第一物流全媒體9月29日訊（微信：cn156news ）
自新能源汽車推廣之初，城市物流便被認為是最適宜新能源商用車存活的沃土，然而數年過去，新能源車型在城市物流市場的表現卻始終不溫不火。
就我國實際來看，續駛里程不足、充電難、載重量偏低可以說是制約新能源物流車發展的幾座大山，當然，這些也是全球新能源物流車推廣所要面臨的共同難題。
日前，兩年一度的漢諾威車展如期而至，在首發的諸多新品之中，有一款車引發了各方關注，這就是由梅賽德斯-奔馳帶來的都市純電動卡車（Urban eTruck）。
據說這款卡車在設計和技術方面都突破了以往純電動卡車的固有模式，究竟新穎在哪里，我們一起來看一看。
擋住電動卡車的“大山”，這樣翻越
?、俑纳屏觿?，僅“超重”1.7噸。從實際與物流車隊交流得到的反饋來看，以往純電動卡車與燃油卡車相比的一大劣勢在于其自重方面，“超重”狀態影響運輸效率不說，對續航里程也有很大的影響。
針對這一問題，歐盟此前也曾提出倡議，電動卡車允許車輛總重量比一般卡車可最多增加約一噸。而此番推出的Urban eTruck整車自重則只比同類燃油卡車高出約1.7噸，盡管與倡議標準仍存在一定差距，但相比以往電動卡車這款車仍舊在自重方面取得了一定突破。
?、陔姍C靠近輪轂，驅動軸荷載11.5噸。此外，Urban eTruck通過電驅動后軸和靠近輪轂安裝的電動機實現驅動。采用采埃孚AVE 130型車軸，高軸車身，并使用尺寸為 495/45 R 22.5 的超級單體輪胎。驅動軸的最大允許車軸載荷合計 11.5噸，處于正常水平。
③可續駛200公里，還能“邊走邊充電”。續駛里程一直以來都是純電動車型需要攻克的難題，對于城市物流車而言，能夠達到足夠的續駛里程則尤為重要。而這一點則主要由蓄電池容量決定，Urban eTruck蓄電池容量可模塊化擴展，可滿足不同需求。由三個模塊構成且總容量為 212 kWh 的蓄電池組用作電動卡車的基本裝備，由此實現了高達 200 km的續航里程。
另外，在制動時，Urban eTruck的電動機用作發電機，因此可以給蓄電池充電。這種方法還可同時保護行車制動器。
④充電自給自足，還可供他用。“充電難，難于上青天”大概可以完美形容如今純電動物流車尷尬的境地，城市中大規模建設充電站絕非易事，還需投入高昂的成本，這些都在一定程度上影響了新能源車型的推廣。
Urban eTruck使用固定式蓄電池蓄能器。這種裝置能夠避免峰值功率，降低用電成本。還可在車輛閑置時使用蓄電池，即所謂的“vehicle2grid”或現有的固定式蓄能器來賺錢，創造額外利潤。
此外，固定式蓄能器有多種充電方式，不僅可從公共電網中充電，而且也可通過倉庫屋頂上的太陽能設備來自給充電。這樣，車隊就能夠為其車輛供應自己的能源，從而再次顯著提高獨立性。
“互聯網+電動卡車”擦出這樣的火花
除了一定程度規避傳統電動卡車在設計和實際使用過程中的難題外，UrbaneTruck還利用互聯網技術，提高了車輛的智能性。
車輛信息、行駛數據、車載智能信息系統和驅動控制、駕駛員和車輛調度員等，Urban eTruck形成了一個智能連接的整體工作系統。先進的儀表盤和操作元件為駕駛員提供了輔助支持。
?、僖巹澓侠砺肪€，電池電量實時監控。由于充電站建設尚未完全普及，在行駛過程中電量不足，車輛則可能就地“趴窩”，這同樣困擾著車隊管理者。然而將車載地圖和電池使用情況相配合，利用互聯網技術合理規劃行駛路線，找到就近充電設備，就可以很好的解決這一問題。
Urban eTruck顯示屏的上部區域通過彩色水平線向駕駛員報告當前蓄電池容量是否符合規劃。如果低于某個事先計算出的公差閾值，則顯示顏色從綠色轉換成紅色。
在這種情況下，都市純電動卡車Urban eTruck可以自動采取和改變駕駛策略。如果電池余量已不足以抵達下一個充電站，則一個輔助警告亮起。無論駕駛員還是車輛調度員都能提前干預和將驅動管理系統轉換到面向續航里程的Eco模式。另外，調度員還可以優化路線規劃。
②能量需求可預覽。儀表盤其中一個圖表呈現的是行程期間的能量需求動態預覽。只要電流用量在兩條線內移動，駕駛員和Urban eTruck就能夠完整地結束行程。
如果都市純電動卡車 Urban eTruck在“綠色區域”內移動，則不存在任何風險。如果實際能量需求在這個范圍之外移動，則通過一個紅色標志向駕駛員示警。根據當前運行策略、三維地圖、路線規劃以及道路條件和交通狀況，相應的計算便會聯系進行。
?、壑悄芑囮牴芾硐到y。通過車輛搭載的城市配送Fleetboard 智能車隊管理系統，駕駛員和運輸公司已通過平板電腦上的Fleetboard 智能車隊管理系統應用程序相互連接。駕駛員和調度員之間可通過FleetBoard 智能車隊管理系統進行通信——涵蓋信息傳輸、路線規劃、裝載信息和導航。
而更加值得關注的是，Urban eTruck的設計靈感來源于賽德斯-奔馳 Antos，而其蓄電器的供應則來自戴姆勒子公司Deutsche Accumotive，車載Fleetboard 智能車隊管理系統同樣來自戴姆勒子公司。
目前有大約 6000 位客戶的大約 180 000 部車輛在使用FleetBoard 智能車隊管理系統。
千呼萬喚始出來，Urban eTruck發布是純電動卡車的一次突破，同時也為城市物流綠色高效的進一步發展提供了可能。
也為我國的新能源車企、卡車車企“敲黑板”，盡管新能源汽車在我國的推廣成效顯著，但在城市物流領域卻仍舊異常艱難。目前已經投入使用的純電動物流車型大多為純電動商務車，純電動卡車在我國已有發布，但實際應用卻少之又少，這部分空白亟需得到填補。
技術的進步尚需投入大量的人力與物力，需要更多的專注，諸如不久之前擾亂軍心的“騙補”風波再不可出現，當我們絞盡腦汁試圖謀取利益的時候，歐洲人已然在這一領域快了一步。
回顧2015年新能源車準入門檻降低之時，大批互聯網企業提出造車計劃，小編以為，將傳統汽車工業與互聯網技術加以融合，制造出真正意義上的互聯網汽車，在我國而言絕非不可能。
再比如上周由中國重汽發布的國內首款智能卡車，又一次讓國產卡車揚眉吐氣，在無人駕駛卡車發展邁出了至關重要的一步。
在創新的路上，我們從不缺技術、從不缺人力、從不缺靈感。只是如今的新能源物流車市場儼然形勢嚴峻，革命尚未成功，同志仍需共勉。
