隨著新能源汽車扶持政策的不斷完善，未來5～10年我國新能源汽車銷售將會不斷增長，而“充電難”已經成為阻礙新能源汽車發展的最大瓶頸之一。
據統計，截至2014年底，我國新能源乘用車保有量已經接近12萬輛，但建成的充電站僅700多個，充電樁約3萬個，充電站（樁）數量遠遠低于新能源汽車銷量增長。以北京為例，2011年電動汽車與充電樁比例為1:1，2013年為2:1，2014年為3:1。
國內的充電設施建設市場主要有兩條線：一是私人充電市場，二是公共充電市場。2014年5月，國家電網發文明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。而居民自建充電樁能夠享受5毛錢一度居民電價，但因為涉及到小區內物管與其他住戶相關的利益，報批手續亦較為繁瑣。
為推動解決充電難，國務院辦公廳出臺的指導意見明確要求加快充電設施建設，提出跨部門協作框架，在破除審批制度障礙之余，還提出中央基建投資基金支持，通過PPP模式引入社會資本等措施，并明確新建小區100%要建充電設施或預留建設安裝條件。
北京計劃今年新建充電樁2000根，達到六環內公用充電設施平均服務半徑5公里水平。此外中國第一個跨城市充電網絡——京滬充電網絡已建成，27個充電站之間平均距離為50公里，每個充電站平均配有兩個直流快速和4個交流慢速充電樁。
深圳市發改委近日公布，2015年底前全市將新增1800個快速充電樁，并要求已建住宅區按照不低于有效車位的5%、已建社會公共停車場按照不低于有效車位的10%安裝快速充電設施。
創新探索
“眾籌建樁”實現互利共贏
目前，充電設施基礎建設在建設土地、車位、技術、資金等各方面都待完善，互聯網技術則可以較好地將各方優勢結合起來，實現利益共享、資源共享。“眾籌建樁”已經在實踐中被證明是一條可行之路。
早在今年3月，常州市便開始探索眾籌模式募集合作人共建充電樁。江蘇某公司負責充電樁的建設和運營，只要擁有5個以上自有停車位和富余電容的，都有可能成為合作人，合作人只提供場地而不需要承擔建設成本，建成后還將獲得一半的充電服務費。利用眾籌模式，僅用了5個月就在常州市建成了1300多個充電樁。最近北京也將以眾籌模式開展充電樁建設，并將免費發放1萬個。
專家建議
充電接口標準待統一
除了充電站（樁）數量，是否通用、兼容也是消費者最為關心的問題之一。專家表示，加快完善標準規范，實現互聯互通非常重要。據了解，相關國家標準將很快出臺。
目前除特斯拉外，國內直流快充的新能源車充電接口標準相對較為統一。但在交流慢充的接口標準上，各個廠家之間的差異較為明顯。
無論是進口車還是國產車，都非常看重對于標準的話語權爭奪。目前國際上主要有5套充電樁標準，國際電工委員會、美國、歐洲、日本和中國各有一套。各車企根據自己的技術路線對充電接口也進行了區別設計。
此外，一些地區的充電樁只對本地區車企的電動汽車車型進行了聯調，沒有考慮到其他地區車型匹配的問題，這樣建成的公共充電樁實際上并不具備公共性。而一些汽車企業及機構自己建的半公共充電設施，由于標準不統一，也多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。
中國的推薦性國標《電動汽車傳導充電用連接裝置》（GB/T20234-2011），規定了交流與直流接口的標準。其中，充電樁交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A；直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。目前國內的交流充電樁接口大都是依據這一國標進行設計，接口一致，但是由于各個廠家技術條件不一，充電樁的電流存在不少檔位。
