“長城汽車未來將推出多款新能源汽車，其中2016年將有一款純電動轎車上市，到2017年將推出一款插電式混動版SUV車型。” 長城公關部負責人向記者表示。

　　自今年上半年長城傳出將在新能源汽車領域布局全新戰略以來，截止到7月10日，長城汽車發布公告，稱擬以不低于每股43.41元非公開發行38700.76萬股，共募集資金168億元將用于發展公司新能源汽車產業，這是長城第一次鄭重表態進入該領域。

　　此前一天，浙江吉利控股集團已經在四川南充宣布將耗資70億，建設新能源商用車研發和制造基地，對于吉利集團而言這只是其產能戰略西移的其中一步，但就其新能源汽車業務而言，此次利用南充在汽車整車、燃氣發動機和配套零部件等生產環節的原有基礎，試圖縝密布局其整條新能源汽車產業鏈條就顯得意義深遠。

　　此外，比亞迪繼續在儲能系統市場開拓上“大刀闊斧”，繼上月在德國打開能源儲存系統銷路后，不久前又正式宣布進軍澳洲市場，成為繼特斯拉、LG、三星、松下等國外巨頭之后，在該領域第一個開拓澳洲市場的中國企業。

　　戰略布局漸密，搶掠市場

　　現在，建設儲能電站也正是比亞迪積極推進其新能源汽車戰略的相關領域之一。“如果把利用太陽能轉化的電能充入電池中，供給偏遠未通電網地區的居民家中，滿足其日常用電需求，抑或在城市用電中發揮削峰填谷的功能，這都是儲能電站存在的實際意義。”比亞迪相關部門一位負責人告訴記者。

　　事實上，儲能電站建設與電動車、太陽能電站，目前正是比亞迪全力推進的三大業務。由于比亞迪在全球儲能產品的出口范圍比較廣泛，涵蓋超過幾十個國家和地區，以及區域之間的大型跨國公司，這對其電池產品也提出了量和質兩方面的高要求。

　　因此，在全球范圍內重點拓展新能源公交車和乘用車，就成為其輸出電池產品，和儲能技術的重要途徑。“目前，比亞迪已經在全球范圍內交付了約3500輛電動大巴，還有約4000輛的訂單未進行交付。”比亞迪上述負責人向記者表示。據全國乘用車市場信息聯席會相關數據顯示，比亞迪插電式混合動力汽車秦今年1~6月，累計銷量達16477輛，繼續領跑新能源汽車行業的銷量，但其成績卻比排名第二的北汽E系5803輛，幾乎高出兩倍。

　　但從7月10日開始，長城正式拿出168億真金白銀砸向新能源汽車市場之后，意味著比亞迪又將迎來一位勁敵。顯然，依照長城目前在中國SUV市場中的高效表現，外界有理由判斷其將在2017年投入插混版SUV后，將為原本就空間有限的新能源汽車市場競爭，掀起“腥風血雨”。

　　與之對應的是，長城在本輪募資中已經細細布局，在各個款項的投放上力求精打細算，這意味著其未來新能源汽車戰略將實現“精耕細作”。其中，50.8億元將用于“新能源汽車研發項目”，40億元用于建設“年產50萬臺新能源智能變速器項目”，17億元用于“年產50萬套新能源汽車電機及電機控制器項目”，10億元用于“年產100萬套新能源汽車動力電池系統項目”，剩余50.2億元將用于“智能汽車研發項目”。

　　除了長城決定不再安守燃油車SUV市場利潤的日趨微薄之外，吉利集團的“西進”戰略也走得有條不紊。這將為其未來在新能源汽車市場的發力，提供產能支持。所謂“兵馬未動，糧草先行”，四川南充新能源商用車研發和制造基地在2017年投產之后，將囊括沖壓、焊接、涂裝、總裝和發動機加工、電控等主要生產工藝，新能源商用車研究院和試車場等配套設施也被同步規劃建設。

　　微增大勢倒逼新能源成突破點

　　顯然，以2015年后半年為節點，為2017年新能源汽車市場提前布局，已經成為各自主品牌車企，籌劃其未來汽車業務實現“下一站”銷量突破的關鍵所在。因為中國汽車市場銷量自今年開始已經進入微增長時代。

　　根據中國汽車工業協會最新統計數據顯示，2015年1~6月，汽車產銷分別為1209.5萬輛和1185.03萬輛，同比增長2.6%和1.4%，根據現有數據業內預測今年全年汽車銷量同比增長3%。自2002年汽車行業整體銷量進入爆發式激增之后，從增幅24%到回落至7%，再到目前預測的3%，中國汽車市場的銷量由高速增長轉入微增長已經成為新的發展趨勢。

　　相比之下，新能源汽車的銷量增幅就顯得優勢明顯。據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發布的新能源汽車產銷量數據顯示，2015年1~6月，新能源汽車累計共生產7.85萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產3.63萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產2.04萬輛，同比增長4倍。

　　另據乘聯會數據顯示，今年1~6月銷量居前的5位的車型分別為比亞迪秦(16477輛)、北汽E系(5803輛)、眾泰E20(4913輛)、眾泰云100(4347輛)、上汽榮威550(3321輛)。新能源汽車銷量居前5位的車企分別為比亞迪(19789輛)、眾泰汽車(9260輛)、北汽新能源(5892輛)、奇瑞汽車(5337輛)、上汽乘用車(3461輛)。

　　在這樣的背景下，比亞迪繼續在新能源汽車領域進行戰略加碼自無可厚非，長城和吉利這兩個主流自主品牌車企對該領域有所想法也就顯得合乎常理。因為前者在燃油車SUV領域長期以來保持“一馬當先”，后者在微型車領域一貫“混的”風生水起，并購沃爾沃之后更是羽翼漸豐，在時下傳統車銷量增幅普遍出現減緩的狀態下，謀求新的利潤增長點就顯得越發順理成章。

　　董揚認為，中國新能源汽車2015年可以取得快速發展，原因來自多方面，其中政策的長期穩定就是一個重要原因，2016~2020年的補貼政策也讓企業看到了更加穩定的政策走向，這可以堅定車企在新能源汽車領域的研發和投入。

　　清華大學教授李建秋向記者表示，如果我們國家的政策得當，未來5年內新能源客車和轎車都將會有明顯的銷量突破，2020年前后將會進入大量推廣階段，2025年前后是大規模產業化生產階段。

　　如果李建秋的推算成立，對于自主品牌推廣新能源汽車而言，在2017年前能夠實現產能的基本布局，將為2020年的第一輪大規模推廣提供良好產品基礎，同時，各車企之間在該領域的競爭也將隨著政策和市場日益加劇。

　　評論：借資本搶市場欲速則不達  整合消費需求是關鍵王星

　　縱觀2015上半年，無論是電機行業的巨頭大洋電機，還是在新能源汽車行業被邊緣多年的力帆，抑或是目前在該領域風頭正勁的比亞迪，再到尚未在該領域開疆拓土的長城和吉利。

　　他們面對這個未來或將擁有巨大利潤空間的新能源汽車市場，都做了一件事，試圖憑借大資本投入，在未來市場獲得一席之地。

　　特別是在我國今年上半年汽車行業整體銷量出現微增局面，傳統燃油車市場需求進一步放緩之后，新能源汽車市場憑借政策等利好消息，再次取得銷量突破的背景下。上述車企展開了重資本戰略爭奪戰。

　　筆者認為，如果在新能源汽車整個行業的發展期不進行適當的資本投入，顯然不可能在該領域取得實質性進展，但如果試圖憑借重資本去短時期內砸出市場份額，勝算幾率并不大。

　　就目前而言，拋開政策面不講，單從影響消費需求方面看，消費者不能廣泛接受新能源汽車的主要原因有三。一、對產品比較陌生，即便面對各地為數不多的產品也表現得猶豫不決，且對其安全性普遍質疑;二、就電動車在使用環節的諸多問題疑慮較多，比如充電樁的安裝要求過高，續駛里程難以滿足日常使用等等；三、新能源汽車的價格偏高，即便在補貼之后也難以接受，且電池衰減之后的回收面臨困難。

　　在筆者看來，未來該市場一定會在某一時間段取得爆發性增長，補貼只會出現在現階段，一旦市場培育取得實效，市場需求量增大，消費者的需求將成為決定市場走向的關鍵。而發展新能源汽車的車企，需要充分了解各路消費者的需求，才能夠搶到更多份額的市場。獲得利潤之后，再進行產品和技術的優化才能滿足消費者下一輪更高標準的需求。

　　車企這種整合各方資源，如電池、電機、電控的能力是必須的前提。這樣才能在市場瞬息萬變之中，取得市場需求的突破。而這一切，光靠資本的大筆投入是遠遠不夠的，怎樣能夠在滿足市場需求的同時，還能最大程度節約成本才是車企未來在該領域生死存亡的關鍵。