對此，一位參與《指南》制定的消息人士證實了上述說法，并表示：“《指南》的出臺主要是解決消費者如何安裝充電樁的問題，主要包括充電樁怎么建，建設流程、建設范圍等多個方面?！?/div>
特別值得一提的是，“《指南》對誰可以建設充電樁、也就是充電樁建設主體和進入標準的問題進行了明確，而這主要是為了促進社會資本加速進入充電樁行業?！鄙鲜鱿⑷耸勘硎?。
另有一位接近《指南》制定的相關負責人表示：“實際上，從去年7月國務院發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》之后，我國各個部門就開始在各自的職能范圍之內制定推動新能源汽車發展的相關政策?！?/div>
據了解，由工信部主導制定的《新建純電動乘用車企業管理規定》已經正式出臺，即將于近期發布的《指南》也是這一系列政策的重要組成部分。
“此次《指南》的制定是由國家能源局主導，中國汽車研究中心是參與者之一。今年初就已經完成初稿。將來《指南》下發之后，各個地方政府還將根據需要結合發展實際推出具體的實施細則。”上述參與《指南》制定的消息人士透露。
同時，這位消息人士指出：“此次《指南》將不涉及包括充電接口在內的相關標準，最新的充電國標將于近期正式公布。在這一標準公布后，中國的新能源車將有望實現充電接口的統一。”
加速破解充電樁瓶頸
無論是《指南》的發布將為充電樁行業引入社會資本，還是即將推出的充電新國標將統一充電接口，對于破解目前充電樁數量少、充電難的問題都具有重要的意義。
據了解，近年來雖然我國新能源車銷量在快速增加，但是充電樁建設的速度并沒有跟上。有數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量已經超過12萬輛，但已經建成的充電樁只有3萬多個，這就意味著平均4輛車才有一個充電樁。
以北京為例，北京青年報報道，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，后來變成了1：2，2014年則變為了1：3。
廣州方面的情況也不樂觀。據《南方日報》報道，日前廣州市工業和信息化委員會副主任易鳴透露，廣州至今共建成了1500多個充電樁，離之前設定的到今年底建成9970個充電樁的目標距離甚遠。
實際上，目前我國的充電樁領域，部分大企業占據市場較大份額已經成為業界的共識。有業內人士分析認為：“在競爭不充分的情況下，這并不利于我國充電樁規模的加速擴充。”
雖然目前包括上海富電科技在內的部分民營資本已經進入，但這還僅僅是星星之火，難以新成燎原之勢。
因此，上述參與《指南》制定的消息人士認為：“未來隨著《指南》出臺，充電樁建設主體標準明確，將會有更多參與者進入，這無疑將進一步推動充電樁建設規模的提升，對于新能源汽車的銷量提升也將起到重要的推動作用?！?/div>
