現階段我國能源的對外依賴度已經達到 65%左右，這已經對我國國家安全形成了強大壓力，而不僅此為經濟問題，而應提高到國家戰略的層面。此外，雖然前段時期隨著國際油價的持續暴跌，但我國對其在售成品油“趁火打劫”式地價外加稅增賦也毫不遲疑和毫不留情地進行中，竟然出現了中國式曠世絕無僅有的稅費高于油價的奇葩。近日來，隨著國際油價的止跌反彈，國內“三桶油”在半秒鐘之內立即做出與高度國際同步接軌漲價舉措，未來還將會隨國際油價的上升而即刻大漲有待可期。

　　然而與此同時，對前段時期油價下跌時稅率暴漲卻不可能隨今后的油價暴漲而下調，未來的成品油價格將會漲得更高更兇，每升油（含稅）超10元人民幣極有可能在1-2年內實現。因現中國本質就是一個稅費的國家，并已經成為老舊新常態了，無需大驚小怪和莫名驚詫。

　　綜上所述，在全國性霧霾重度空氣污染情況下，其中汽車尾氣貢獻為20％左右。與此同時，燃油當下與未來成為不斷上漲的新常態的大趨勢下，推動新能源和找替代能源，真正解決能源與環境問題,是我國發展的必由之路，民眾需有心理預期。

　　目前，新能源汽車是一個充滿信心、充滿挑戰的領域。但不可否認現階段我國新能源電動車市場尚未成熟，仍有很多制約發展的障礙。如眼下對其的真假新聞輿論熱、不接地氣地補貼政策熱、地方保護主義壁壘森嚴、市場冷熱不均、商業化運營模式尚未建立、管理技術和經驗的薄弱、投資經營創新政策不足、市場主導沒有形成以及電池性能、充電樁網絡與燃氣車加氣站建設較滯后以及燃氣車售后服務（年檢）、關鍵性零部件被外資壟斷掌控等一系列尚在短期內無法解決和回避的重大問題。

　　對于已進入和擬進入新能源汽車領域的車企都是一場“燒錢”的豪賭，這個行業“錢景”的光明或不明所需要的資金投入都是天文數字，絕對多數的“豪賭”肯定是以打水漂而告終結。

　　2014年11月26日國家發改委出臺了新能源汽車生產準入條件征求意見稿，對新建純電動乘用車生產企業投資項目、生產準入條件做出相關規定。征求意見稿要求，新建投資項目申請企業，需具有3年以上純電動乘用車研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池、輕量化等核心技術，并擁有整車試制能力，樣車試制數量不少于15輛。項目經核準后，新建企業必須按核準的內容和進度完成項目建設，并按規定程序申請生產準入許可。由此可見，僅此一張征求意見稿，還非正式的政策文件，就對非汽車制造商進入新能源汽車領域的設置門檻相當高，僅一張牌照價值就超過十億元。

　　2013年9月17日，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺，其中乘用車以純電行駛里程(R)為標準，插電式混合動力乘用車(含增程式)里程50公里以上每車補貼3.5萬元，純電動乘用車里程80公里以上、150公里以下每車補貼3.5萬；150公里以上、250公里以下每車補貼5萬；250公里以上每車補貼6萬元。但值得注意的是，進入2015年以來，新能源汽車已獲新一輪政策密集扶持，涉及充電設施獎勵、地方補貼車型目錄取消、鋰電池補貼等。如去年下半年和今年開始，一些一、二級城市將不會再推出新的電動汽車補貼車型目錄。

　　今年1月起，上海市對新能源車上牌政策進行了調整，充電樁成為了新能源車上牌的必要條件。目前上海新能源車免費上牌需出具停車位和充電樁的證明，否則無法免費上牌。一些沒有固定停車位的車主將無法享受免費上牌的優惠。沒有充電樁的新能源車若要上牌，只能走正常的拍牌途徑。

　　在上海市的示范效應下，其他地方也將逐步取消補貼車型目錄，對純電動汽車補貼政策執行到2015年12月31日為止。這也意味著，今后在1-2年內，中央政府和全國各地方政府也可能全面停止對新能源汽車的各項政策補貼，讓市場經濟之手來淘汰、顛覆和解決在新能源汽車領域“快、亂、散、差”的局面，讓以主機車企的“李逵”們健康茁壯成長；讓以騙取中央和地方政府對新能源車補助費為目的的眾多無數“李鬼”們自生自滅，讓優勝劣汰將成為新常態。

　　目前，我國新能源零部件企業在研發投入一般只有百分之零點幾，而國際上普遍及格線是5%以上。“由于本土供應商在新能源汽車的零部件技術的先進性和可靠性競爭力不強，使得國內整車廠在供應商的選擇上，偏向于質量更好、價格更低的日韓企業。”

　　長期以來，我國新能源汽車零部件的羸弱是多方面造成的，新能源汽車在制度的頂層設計上，國家并未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統汽車的發展教訓，如對本土零部件商進行補貼，支持力度還遠不夠。獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關鍵部件供應商，補貼額度和力度一層比一層少。而且沒有技術標準，不分真假“李逵”“一律均沾，這造成真正創新的企業獲得支持不夠，而真“李鬼”則可混水摸魚。同時其補貼滯后期不僅特別漫長而且還要用“銀彈”打通關節，等到補貼下來，入不敷出已經面臨死亡的邊境困境。

　　此外，本土自主零部件弱小的其次原因是地方保護主義各自為陣而不能形成合力。現在對新能源汽車的補貼包括國家、省、市三級支持，在國家層面，支持都是一樣的標準，可是到了省、市級的補貼就是根據自己本地的標準來執行。特別是在零部件采購上，地方政府會強行指定和認定。

　　當前自主新能源汽車零部件業的現獎是生產制造商以小投資、小規模的單個小零件，一旦要批量生產的時候，一致性、安全性難以保證。因為開發周期長、開發費用大，絕大多數缺少對研發的熱情和投入，以獲得短期利益為目標的功利性的行為。國家現行的補貼政策還有一條明文規定，即國產電動車“三電”(電池、電機、電控)之中必須有“兩電”是用國內自主的，才能獲得財政補貼。在雙保險之下，在各地都產生了一些依賴于補貼生存的小企業，“盡管技術之差但是也賣得出去。地方補貼和地方保護就像是他們的天然溫室。”

　　自主零部件的缺失正成為新能源汽車發展的主要潛在危險之一，在目前的政策指引和相對混亂的產業生態下，研發投入分散和生產規模尚未成型，關鍵零部件的使用可靠性、工作效率、盈利能力、研發能力體系上與國際一流水平還相相差很大的距離，零部件體系將會出現長期的空心化狀態而難以扭轉。

　　在新能源汽車行業，自主零部件的缺失正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。而因為成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外配套已經成為趨勢。這種趨勢成為現實，中國新能源汽車產業將重走傳統燃油車的老路，在關鍵零部件的供應上陷入核心技術“空心化”尷尬，上游產業鏈完全被外資掌控。

　　若新能源汽車中的純電動汽車的電池、動力轉向、制動系統，插電式混動汽車的發動機、變速器關鍵核心零部件技術不掌握控制在自己手中，不能自成體系，那么我國的新能源汽車只是圖有“恐龍”外形，其“心臟”和“大腦”依舊與傳統燃油汽車一樣，被外資資本家所控制而永世不得咸魚翻身。

　　作為新能源汽車的純電動車，其最關鍵的是三大件和三小件：三大件為電池（電池關鍵原材料部分隔膜等，我們國內基本依靠進口，生產裝備也系進口）、電機、電控；三小件為電動空調、電動轉向機和電動剎車。“除了三大三小，開關管、插電管、芯片沒有能自己造的，再不加快布局，以后一臺汽車打開之后全都是美國制造、德國制造，沒有一樣是中國制造，國產自主零部件企業幾乎接近‘失語’狀態。現階段我國新能源汽車正在重蹈傳統燃油汽車的覆轍，產業空心化會在新能源汽車上已在重新重演。

　　國家仍然應該對新能源汽車進行大力的支持，首先是技術標準的建立，制定嚴格的零部件準入和監管制度，著重對共性技術進行研發，對系統級的零部件加大投入。提高核心零部件的水平和系統集成能力以驅動產業鏈研，發這樣中國的新能源汽車整體水平才能上去。