現在的中國汽車行業，基本上是以大眾為最大。占據的市場份額也最大。所以，弄得后起的自主品牌都在學大眾，家家渦輪增壓、家家雙離合。

　　好事倒也是好事，誰不想向優勝者學習呢？

　　自然吸氣和渦輪增壓的PK

　　一般來說，無論文化上，還是更專業的技術上，百花齊放才是春。現在業界一股腦地發動機渦輪增壓，變速器非雙離合不先進，看著就有點不對勁。

　　就發動機技術來說，本質上都是要燃油能夠最完全地燃燒，那么，改進燃燒室結構、火花塞位置、噴油時間及過程、盡量加大進氣量是一種辦法，也就是 所謂的自然吸氣；還有一種就是渦輪增壓，通過機械或者電動方式把空氣提前壓縮，加大空氣量促使燃油完全燃燒是一種辦法。兩種辦法沒有什么先進后進之說，其 實渦輪增壓進的空氣量多是可以促進燃油燃燒完全些，但是空氣中占78%的氮氣卻也會燃燒，進而產生更多的氮化物，增加了三元催化器的負擔，對排放的影響也 有不好。氮氧化物是PM2.5形成的重要因素，也是酸雨的主要造成者。

　　目前為止，世界汽車業可以說是渦輪增壓和雙離合與自然吸氣與AT的PK。

　　自然吸氣哪家強？

　　自然吸氣發動機的代表是日系，規模不大卻有特色的本田是其代表之一。

　　1948年9月才成立的本田公司，一直以來以技術專家形象示人。2013年本田汽車年銷售量達到428萬輛，單一品牌銷量位居汽車行業前8之 列，同時也是世界上最大的摩托車生產廠家和世界上最大的發動機制造商。人都說企業的性格帶著其創始人和當家人的特征，本田的創始人本田宗一郎就是一個技術 狂人。癡迷技術勇于開創的本田宗一郎給本田樹立了“技術的本田”精神核心。1972年推出的民用CVCC技術發動機，此技術一推出就奠定了本田在民用汽車 領域技術絕對領先的地位。CVCC技術突破性的將發動機燃燒室分為主燃室和副燃室，先在副燃室點燃少量的濃混合氣體，然后連帶主燃室的稀薄混合氣體進行燃 燒。1988年，本田又成功研發出了VTEC可變氣門正時和升程發動機(此后升級為i-VTEC技術)，讓其繼續保持節能環保的技術優勢。CVCC開啟了 全球汽車節能環保的新時代，也為日系車企以經濟省油稱霸全球打響了第一槍，為日系在第一次世界能源危機中上位奠定了扎實的基礎。

　　基于自然吸氣的混合動力

　　此后，在混合動力上，本田暫時落后于豐田。豐田的普銳斯一直以來成為世界第一銷量混合動力車型。但是，本田稱之為i-MMD，也就是Honda研發的最新運動型混動系統橫空出世，使得豐田也不得不承認，本田這i-MMD技術暫時領先。

　　這是一套基于雙電機工作的混動系統。如果把豐田的混動車技術看成是發動機和電動機的并聯工作的話，那么本田的混動系統就是將發動機和電動機串 聯，只不過它構思巧妙，水平非常高。大部分歐美車型采用串聯模式做混動，不過是用電機做個啟動或者怠速，了不起算中混，可Honda的串聯，卻生生地打造 出一款強混的車型，能在最高307牛·米扭矩，最高124kw公里的情況下，依然保持5L以下的百公里油耗。如果用一句話來說它和豐田混動的區別，那就 是：豐田是不同動力比例的調整，而本田則是不同駕駛模式的切換。因為它充分增加了電動機在整個行駛過程中的參與度，大概可以占到全程動力的三分之一，無論 是70公里以下的低速，還是高速狀態下的加速，電動機都可以承擔。

　　本田混動系統的電動機扭矩最大能達到307N·m，采用的電動CVT系統在起步和加速過程中更直接，參數水平接近有變速箱的6缸發動機水平，0-100km/h加速7.57秒，和市場上2.0T的中級車相比也不遜色。

　　混合動力，說到底是自然吸氣發動機的再升級，如果有比較好的自然吸氣技術，是可以做好混合動力的。只是現在自主品牌都在學習渦輪增壓和雙離合，混合動力自然就只能落在日本本田豐田之后。

　　目前除日本之外，Honda在全世界29個國家擁有120個以上的生產基地，摩托車、汽車和通用產品，每年惠顧的客戶多達1700萬以上。在全 球累計銷量最高的車型中，本田的思域和本田雅閣均位列其中，其中1972年推出至今已達9代的思域累計銷量已過2000萬輛，而誕自1976年歷經9次換 代雅閣全球累計銷量也超過1900萬輛，今明兩年就將超過2000萬輛。2013年本田汽車年銷售量達到428萬輛。

　　說到底，還是專注于自己擅長的自然吸氣、鉆研技術的好處。

　　自主品牌中，只有力帆一家是以本田為榜樣的。到現在力帆沒有上渦輪增壓。其余的，全都是渦輪增壓和雙離合。

　　德系新技術的優點與風險

　　渦輪增壓和雙離合的風險，大家也都知道。渦輪增壓是多了一套渦輪增壓裝置，多了一套裝置有其好處，自然也有其問題。至于雙離合，本來也是新技 術，新技術都有一個成熟的過程，大眾尚且吃了虧，福特明年推出的車型都用回了6AT，實力弱得多的自主品牌就更不好說了。好在一是可以吸取大眾的教訓，二 是保有量小，出問題也不太明顯。但是，一旦出問題，對于還在慘淡經營的自主品牌來說，抗風險能力不言而喻。

　　就離合器技術來說，雙離合是一種趨勢，6AT以上的AT是一種趨勢。雙離合比較適合于電動機，這一點王傳福說得很明白，所以比亞迪做雙離合是符 合它的企業特性的。雙離合以前有伯格華納在做，后來大眾克服了封鎖自己做，再后來就是自主品牌學大眾也做成了且運用到了其車型上；至于AT技術，也就只有 愛信一家最牛，別無它店。自主品牌為什么不攻一攻AT技術？沒有幾家有電池技術的，真是依樣學樣，就想不到以后的技術風險。

　　混合動力與電動汽車勢不兩力？

　　國家現在也在提倡新能源，前幾年“彎道超車”的呼聲一直很大聲。且不說彎道超車是否可行是否會甩尾滑移。但是國家方針既定，直接電動汽車，混合動 力除了插電式不予補貼，就很是讓人匪互所思：如果說是因為不至止讓納稅人的錢補貼了日系，莫不如說有關部門以及整個行業都在急功近利。渦輪增壓和雙離合都在成熟之中，電池技術、電控技術更算得新新技術，新技術在實驗室是一回事，能夠市場場更是有著太遠的路要走。一旦將來大面積的電動汽車出現問題，請問誰來承 擔責任？！如何承擔？目前為止，只有比亞迪一家的電池技術和電控技術最牛，不知道別家做電動力可有幾分勝算的把握？還是迫于政策不得不為之？而且，正如王傳福所說，電動機與雙離合是絕配，所以比亞迪克服了技術封鎖而鉆研雙離合，是比較貼合自己需求的，也符合既定方針的。但就算如此，也不得不弄了插電式混合動力秦，以備充電站太少無電之需。

　　電動汽車的普及需要整個社會的配套設施，在目前的情況下，除了北汽能游說北京市府予以配合、特斯拉財大氣粗能讓許多城市給予放行建充電站之外，鮮有企業能克服這個局限。

　　所以，說到底，電動汽車的普及不太容易。

　　眼下最適合的其實是混合動力

　　說到環保，其實混合動力才是環保下最合適的技術方式。在電動汽車尚不能普及的情況下，環保還要不要？空氣質量還要不要改善？

　　很多企業一定會說：誰家的核心技術會讓你外人學得？是的，這一點沒錯，但是，你要是能跟本田一樣把鉆研技術作為自己的基因，癡心于技術第一，6AT也不至于壟斷在愛信手里，你也不至于去跟著大眾做風險不小的雙離合。

　　當然也可以有別的路子可走，技術上的事誰也沒法去判定會有啥潮流出現。只是老是看著最紅的企業和技術走，不去想想是否符合自己的情況，實在是一大忌。在目前情況下在電動汽車未普及情況下，控制霧霾、清潔空氣，中國汽車是沒有更好的招術了。

　　不過，亡羊補牢，猶未晚也。已經渦輪增壓已經雙離合，就好好地堅持這一條路走到黑吧。千萬不要再改弦易轍，那將是猴子掰棒子，前功盡棄，到時候手里啥也沒有。如果把渦輪增壓和雙離合再完善一些，也是功德無量的好事。