近年來，隨著全社會整體環保節能意識的提高，政府和公眾對于新能源汽車的關注與日俱增。而在各方的共同推動之下，我國新能源汽車的產銷量在2014年也實現了爆發式增長。雖然增勢喜人，但從整個國內新能源汽車推廣的實際效果來看，距離要完成的目標顯然還有不小的距離。

　　據了解，目前新能源汽車的用戶主要集中在公交、出租、環衛及企事業單位等集團用戶,真正面向私人消費者的市場并沒有完全打開。按照此前的規劃，2014-2015年國家計劃推廣新能源汽車33.6萬輛，根據各個地方申報的計劃，提出私人消費領域的推廣量為6.7萬輛。但截至到2014年底這一計劃僅完成了27%，差距依然明顯。

　　“除了普遍存在的技術待突破、用車成本高、充電補給困難等問題之外,未能找到一種良好的運營模式也是新能源汽車未能大規模推廣的一大關鍵因素。”一位汽車行業分析師告訴記者。對于這樣的觀點，江淮汽車董事長安進也表示認同。在他看來，只有把推廣路線和發展模式的問題搞清楚，才能更好地解決目前新能源汽車推廣中所遇到的一系列問題。

　　事實上，為了進一步拓展新能源汽車市場,近幾年不少企業圍繞著新能源汽車的運營模式也在積極做著不同的嘗試。這使得備受關注的新能源汽車的商業模式問題上，也出現了一些新的變化。據悉，去年以來，除了已有的模式得到了優化，網絡營銷、品牌直銷、融資租賃、產品本地化、新型租賃模式等新的推廣模式也在不斷涌現。

　　定向購買  先行先試

　　在新能源汽車推廣應用的過程中，最大的難題莫過于公眾對于新能源汽車的不了解和不接受。面對這樣的現實，除了加強對公眾的宣傳推廣之外，定向購買無疑是一種行之有效的方式。相關人士告訴記者，所謂定向購買就是在公眾對新能源汽車的認知和接受度較低的情況下，通過讓與新能源汽車產業相關的企業，如電池企業、電網公司等率先購買電動汽車的方式實現新能源汽車的“上路”運行。

　　據了解，早在2010年合肥市政府就與江淮汽車聯手一次性投入585 輛純電動轎車,并在定向的單位和相關機構配套了充電樁和車位,從而消除了很多首次使用新能源汽車的車主的充電顧慮。而這種另辟蹊徑的推廣模式也讓補貼不多的合肥，在推廣新能源汽車的道路上比其他地區領先了一大步。數據顯示，截至到2014 年 9 月，在新能源汽車示范城市推廣成績單上, 合肥市 5720 輛的總目標已經完成了 4145 輛,完成進度達 72%,在示范城市(群)中排名第一。而合肥市的實踐也表明，定向購買這一模式可以有效實現新能源汽車的先行先試，從而為下一步的私人應用打下“群眾基礎”。

　　融資租賃  挖掘需求

　　自新能源汽車推廣以來，價格上的“曲高和寡”也是令眾多有購買意愿的消費者望而卻步的一大主因。為此，不少汽車企業開始通過融資租賃這種方式來減輕購車者的財務負擔，從而為其“嘗鮮”新能源汽車掃清資金上的障礙。

　　據悉，國際知名的電動車企業特斯拉汽車公司已經推出了自己的融資租賃模式。根據其制定的租賃計劃，消費者擁有一輛 S 型車的月均成本僅為500-600 美元。而目前，特斯拉也在中國推出了該模式。國內消費者通過使用特斯拉的3年期租賃計劃,只需要每月支付11149元的月供，就可以擁有一輛起售價高達64.8萬元人民幣的ModelS 60KWh車型。

　　而除了這種傳統的租賃模式之外，為了更好地滿足一些新能源汽車潛在用戶的實際需求，部分企業還創造性地推出了分時租賃、微公交等新型的租賃模式。據了解，所謂“微公交”是國內首創的一種純電動汽車分時租賃服務。這一模式由康迪電動汽車集團推出，主要通過租賃純電動汽車，作為地鐵、公交等現有城市公共交通的補充，來方便市民的出行。據悉，目前在杭州，已經有5000輛左右的純電動“微公交”車輛在運營。這些車輛采用兩門兩座康迪“小電跑”和四門五座純電動熊貓兩種車型,由康迪和吉利成立的浙江左中右電動汽車服務有限公司負責運營,其中的日租主要針對上班族和出差人員。此外，還有將社區作為大客戶所推出的團體長租業務。

　　據介紹，在杭州取得運營效果之后，微公交這種推廣模式還將陸續在其他城市復制啟動。而首批在上海金山區投入試運行的208輛康迪純電動汽車“微公交”也已經于去年8月中旬發車上路。

　　而由時空汽車推出的租賃模式則與“微公交”不同。在這一模式中，時空電動汽車有限公司通過與眾泰汽車合作，推出眾泰-時空 E20 微型電動汽車，并借助時空自主開發的平臺哎呦喂(IEV)租車,實現“注冊、訂車、取車、用車和還車”整個流程的一體化服務。

　　對于當前的這些租賃模式，相關人士認為，在現有的消費環境和技術水平下，短時多人共享的模式可以讓消費者在不購買的情況下就能方便的使用電動汽車，這不僅有利于培養消費者對于電動車的認可度，還能發掘潛在用戶，因此可以為未來電動汽車大規模進入家庭創造良好條件。

　　產品本地化  暢通渠道

　　鑒于我國新能源汽車市場在各地方推廣中一直呈現碎片化發展, 車企也開始嘗試通過產品本地化深入開拓地方市場。實踐也證明，本地化的產品在地方的銷售渠道顯然更為通暢。

　　在踐行產品本地化的企業中，比亞迪無疑是最具代表性的企業。作為國內新能源汽車的龍頭企業,比亞迪一直堅持新能源汽車的“本地化”戰略。盡管這一模式的前期投入成本高昂,而且市場開拓進展緩慢,但比亞迪卻一直堅持該模式。

　　而通過產品本地化模式,比亞迪的努力也漸漸有了回報。目前，比亞迪已在天津建廠,并拿下了天津公交集團 2000 輛純電動客車 K9 的訂單。此外,比亞迪也在南京投資建設工廠,并且順利拿下了 650 輛純電動公交大巴 K9 以及 400 輛純電動出租車的訂單。

　　“在國內新能源汽車關鍵零部件技術短期內難以取得重大突破的背景下,既能完成政府的節能減排目標,又能滿足消費者低價購車的需求,同時還能使車企盈利的健康運營模式，才能獲得更大的市場份額,進而真正推動新能源汽車不斷走向市場化。”一位汽車分析師坦言，從這個角度上說，滿足各方需求,平衡各方利益關系才是打開新能源汽車市場化之門的關鍵。而這些新型運營模式的不斷推廣和成熟，將有助于新能源汽車私人消費市場的打開，進而推動國內新能源汽車市場實現進一步的發展。