從電動汽車列入國家863高科技發展計劃，到
新能源汽車產業列入國家七大戰略新興產業，國家四部委從2009年開始實施兩輪新能源汽車補貼政策，中國新能源汽車產業近十年來得到了快速的發展，但中國新能源汽車動力電池的發展一直存在方向性爭議：錳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰之爭始終沒有平息。
拋開復雜的技術孰優孰劣之爭，我們只要搞清楚中國新能源汽車產業要得到快速發展，真正能實現彎道超車的關鍵因素和依托點到底是什么，那么，新能源汽車動力鋰電池的方向選擇，就不應該是一個復雜的問題。
事實上，這些關鍵因素和依托點，業界早已形成了共識：一是，中國新能源汽車的發展，必須保證使用安全可靠、性能穩定和成本低廉的動力電池，其中，安全可靠是首位的，沒有安全就不會有新能源汽車產業的未來；二是，在技術上應該能超越和領先發達國家和地區的，而非總是處于追趕狀態，只有這樣，中國新能源汽車產業才能真正實現彎道超車。
搞清楚了中國新能源汽車發展的關鍵因素和依托，針對我們行業的現實情況，再來比較一下三元和磷酸鐵鋰的現狀與發展方向。
一、如果繼續發展三元，我們的動力鋰電池將永遠處于追趕狀態，不僅實現不了彎道超車，而且將喪失新能源汽車的安全性。
目前，改性錳酸鋰和三元鋰的核心技術，都掌握在日韓企業手中。尤其是三元鋰，無論是技術、工藝還是設備，日韓行業龍頭都已達到非常成熟穩定階段。
目前，三洋、松下和三星SDI的18650三元鋰電池，容量已做到3.1AH以上，而國內最知名的三元鋰電池企業的18650電池，容量也不過做到2.2AH左右。三洋、松下和三星SDI批量生產的18650三元鋰電池，在電壓、容量、內阻、放電平臺、恒流比等幾項關鍵電池指標的一致性已超過90%，可以不用分容配檔即可成組，而國內最優秀的三元鋰電生產企業也無法做到。
如果中國
新能源汽車動力電池的發展方向定位于發展三元鋰電，不僅長期處于追趕日韓企業狀態，而且因缺乏關鍵技術、工藝和設備，已陷入到了一個發展瓶頸。
以容量提升為例，國內最優秀的18650型三元鋰電池，容量在2.2AH左右已不斷出現安全問題，如果沒有大的技術和工藝突破，僅在材料改性方面或提高極片壓實密度來提升容量，不僅會大幅降低電池的循環性能，更嚴重的是，三元鋰電的安全性問題會更加突出。
使用安全，是新能源汽車發展三大關鍵要素之首。特斯拉采用了三元鋰電中最好的松下電池，也避免不了五周之內三次著火。萬幸的是，有特斯拉先進的整車安全設計才沒有引發人身傷亡，而中國新能源汽車企業在整車安全設計方面，又有幾家能達到特斯拉的水平?
技術嚴重受制于日韓企業，規模也遠不如日韓企業巨頭。三星SDI去年一次性將18650－2.2ＡＨ的電池銷售價格降至1美元/只，幾乎將國內同行逼上絕境。
在國內三元動力電池性能和價格都無法與日韓巨頭相比的情況下，如果我們在新能源汽車動力電池上堅持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。最終結果將跟傳統汽車發展一樣，高端車和核心技術依然源自國際巨頭，即使我們讓出了市場也換不回核心技術。
磷酸鐵鋰電池則不同。日韓企業基本沒有涉足，國際主要競爭對手來自美國。雖然兩個基礎專利有一個在美國(A123和Valence是美國磷酸鐵鋰電池的主要代表)，但中國與美國的技術水平相差不大，而且中國是全球在磷酸鐵鋰領域投入最大、產銷量最多的國家。
隨著萬向集團收購了A123，事實上中國企業已經掌握了磷酸鐵鋰電池全球最高端的技術和工藝。而磷酸鐵鋰電池在安全性和循環壽命上相對于三元鋰電的絕對優勢，正是中國新能源汽車關鍵要素所在和發展所需。只要明確其發展地位，加大投入固化這一優勢，中國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。
