近年來，隨著全社會環保節能意識的逐漸提升，國家及公眾對新能源汽車的關注與日俱增，國內外汽車廠商都加快了新能源汽車的研發力度和戰略布局。從我國新能源汽車實際推廣效果看，雖然增長幅度較大，但與預期還有較大差距。2013~2015年計劃推廣應用新能源汽車33.6萬輛，其中公共領域20.11萬輛，私人領域12.36萬輛，但到2014年底僅完成計劃的27.5%，其中純電動汽車銷售4.5萬輛。

　　一、明確發展新能源汽車的根本目的有助于解決推廣問題

　　目前，我國新能源汽車市場推廣效果不佳，應該引發人們的思考，即發展新能源汽車的根本目的及具有中國特色的新能源汽車推進路線和發展模式是什么？只有清楚了這個問題，才能夠找到更好地解決新能源汽車推廣的辦法。

　　我認為發展新能源汽車的根本目的有兩個，一是節能減排。汽車消費進入家庭的趨勢不可阻擋，2014年中國汽車產銷量已超過2300萬輛。在大城市，隨著公共交通的完善以及限購限行措施的出臺，人們日常出行對私家車的依賴會有所減少，但汽車的保有量仍將是一個巨大的數字；對三四線城市來說，擁有一輛家庭用車會成為剛性需求。因此，從未來發展看，全社會汽車的總保有量將只增不減，這就帶來了機動車排放污染問題。雖然它可以通過嚴格的排放標準得到有效控制，但污染總量的增長無法避免。從這個意義上講，推動汽車電動化是根本性的解決方案。二是在國家政策大力推動下形成產業聚集，實現規模經濟，通過市場競爭促進技術升級，在汽車發展的新領域拼搶制高點，構建優勢，從而接近或達到世界先進水平，實現汽車強國夢。

　　這就決定我國新能源汽車發展必須依托中國這個全球最大的、需求多層次的汽車消費市場，率先在應用規模上取得優勢，通過大規模應用提高技術水平、降低制造及使用成本。

　　江淮汽車的新能源汽車戰略起步較早，從2002年就開始探索新能源汽車產業化技術路線，在研發戰略上，把新能源汽車產品定位為可廣泛應用于上下班代步、日常家用、環衛及公共服務領域。重點開發續駛里程200公里的高性價比純電動乘用車和續駛里程350公里以上的高性價比客車，開拓短途代步用的純電動乘用車新興市場、城市公交車市場和公共用車市場。運用“迭代研發”開發模型，推動產品成熟。在產品開發過程中，逐步形成了核心技術的開發能力。目前，從轎車到客車，再到輕卡，江淮的純電動汽車產品線已形成商乘并舉的集群化優勢，截至目前，累計推廣純電動轎車約8000輛，純電動客車2067輛。

　　我相信新能源汽車將會成為未來江淮汽車銷量增長的生力軍，我就江淮汽車的商業實踐談談對電動汽車產業化發展的思考與建議。

　　二、電動汽車產業化面臨的主要問題

　　近幾年，尤其是2014年，在國家政策的引導和支持下，我國電動汽車產業取得了明顯進展，市場推廣進入新的發展階段。但從商業化實踐看，市場化還處于起步階段，電動汽車產業化發展仍面臨不少亟待解決的問題，主要體現在以下四個方面。

　　首先是成本問題，主要是購車成本。目前國內市場上銷售的絕大多數電動汽車，售價都明顯高于同類燃油車，而且這還是除去國家和地方多級補貼后的售價。市面上“高大上”的產品炒得很熱，但普通老百姓買的不多。從當下國內燃油汽車主要的消費群體看，未來5~10年這一群體不會有太大變化，他們都愿意購買性價比高的產品。因此，當前電動汽車產業化面臨的困境，主要在于缺乏規模化銷售，從而難以形成規模化制造。只有激發廣大消費者的消費需求，制造的成本障礙才可能逐步得到突破。

　　其次是技術問題。作為新興產業，電動汽車的技術創新仍是一項重要工作，企業、科研機構和高等院校必須通過持續的技術創新和實踐，不斷提升電動汽車的功能和性能，降低成本，并將技術價值轉化為用戶的使用價值。尤其在技術上，需要不斷突破，使之達到與燃油車相當的續駛里程和使用壽命，并且解決全生命周期內各種使用工況下的安全和性能一致等問題，提高消費者的接受程度。

　　再次是社會使用環境問題。要真正推動電動汽車廣泛使用，完善的社會化、市場化服務保障體系必不可少。配套設施的不斷完善是關鍵，目前充電樁和充電站建設仍然較為緩慢。自2009年以來，我國充換電基礎設施建設起步并得到一定發展，但整體建設速度滯后于電動汽車產業發展速度。國務院能源發展戰略行動計劃（2014-2020）中要求制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則加速充電設施建設，但從目前各地的實際情況看，進展不太明顯。

　　最后是商業模式創新的問題。目前，我國電動汽車已有的商業模式得到不斷優化，涌現出了如杭州自駕租賃模式、合肥“定向購買、貼身服務”模式、深圳“車電分離、融資租賃、充維結合”模式、北京純電動出租車推廣模式、鄭州新能源公交車推廣模式等；同時，分時租賃等國際推廣模式也逐步引入國內主要城市。

　　但現有商業模式還難以滿足新能源汽車產業發展需求，仍存在一些亟待解決的問題，主要表現為兩點：一是現有商業模式的正常運轉主要依賴政府補貼，還無法實現獨立經營。雖然各試點城市推出了電池租賃、融資租賃、共享租賃等多種商業模式，試圖解決購置成本高的問題，但在沒有財政資金補貼的情況下，各種商業模式都難以持續經營。二是現有商業模式注重短期效益，未能與城市建設和交通需求有效結合，沒有充分關注和研究城市建設、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等各環節相結合的問題，長期來看容易出現無法滿足市場需求潛力的情況。

　　三、對加快電動汽車產業化發展的四點建議

　　面對上述四大問題，要想加快實現我國電動汽車的產業化，我認為應從以下四方面入手：

　　1.電動汽車要走大眾化路線

　　什么是電動汽車大眾化路線？我認為就是要生產并推廣那些消費需求規模大的、對節能減排影響大的、消費者又買得起的產品，就是要緊緊抓住客戶保有量最大的工薪階層和公共服務領域。電動車所要承擔的責任是實現載人和載貨運輸的零排放，而只有其被大量使用才能真正實現減排的效果。因此，充分利用我國巨大的市場需求，在應用規模上做到世界第一，這樣的市場定位和產品定位或許更符合中國特色，而不是一味追求大型化和跑車化的高指標。只有這樣，才能更加有效地推動電動汽車的商業化，推動整個產業鏈的成熟和技術創新，降低購車成本，形成產業發展的良性循環。

　　從這個定義來說，我認為至少有四類產品需要去全面研究和把握，一是用戶量最大的私家車，每天單車行駛里程不長，但行駛車輛的規模巨大；二是使用效率最高的城市公交車和公共用車，這類車排放也很高；三是使用頻次最高的出租車；四是方興未艾的快遞業務的配送車。這些車所對應的用戶群體正是社會大眾，行駛的范圍也是以一座城市的區域為主，而這正是純電動汽車能發揮優勢的領域所在。

　　國家應鼓勵在新能源汽車上構筑新的競爭優勢，而不能陷入低水平的重復投資，尤其要避免把電動汽車當成拉動地方經濟的工具，一哄而上，從低端做起。上得再快，如果沒有形成技術優勢、產業優勢，都只會是曇花一現，起個大早趕個晚集，還有可能因電池使用或回收不當造成新的污染。

　　3.不能人為地割裂市場

　　我國發展新能源汽車最大的優勢除了國家高度重視，還擁有全球最大的市場，這使得新技術、新產品有充足的市場和潛在需求。但現狀是全國88座示范城市，有88個地方補貼政策和管理流程，還有很多地方只有意見沒有細則，信息不對稱，對企業來說市場被人為地割裂、條塊化了。因此要建立統一的市場協同機制，解決區域的市場需求和地方政策間的配置錯位問題。

　　4.要加快建立健全市場應用標準，建設并完善配套體系

　　首先，要簡化新能源汽車新產品準入流程，并使行業管理能力快速跟上新能源汽車的發展步伐。對于成熟的汽車制造商而言，由于掌握了核心的電池、電機、電控平臺技術，在開發新能源汽車產品上可能比開發燃油車新產品更快捷高效。因此，新產品的準入管理應結合電動汽車業務快速發展的特點，縮短認證、公告、免稅目錄等審核周期，并減免相關費用。

　　其次，銀行金融業等應對新能源汽車的融資產品作適應性開發，整車生命周期內的保值率要有基本的核算模型，以指導各地業務的發展。目前，因新能源整車產品補貼造成產品購買價格和產品價值不一致、產品故障模式與傳統燃油車有差異等原因，保險公司開展新能源汽車保險業務積極性不高，或定價標準不一，有些保險公司干脆不給予保險，增加了消費者對購買、使用新能源汽車的顧慮。

　　再次，要建立健全涉及電動車制造企業的產品準入、整車、電池、電機、充換電接口、安全等一系列標準體系，盡快落實國務院關于推進新能源汽車市場化的一系列文件要求，支持產品技術研發與支持充電設施建設并舉，加快充換電基礎配套設施建設速度。尤其是住宅小區、辦公樓、商場等公共停車場充電設施的建設要真正取得實效，推動社會化充電基礎設施運營盈利模式的建立，破除地方保護，切實發揮政府公共部門帶頭使用新能源汽車產品的示范效應，并保持宏觀支持政策的延續性和穩定性。