近日，記者對中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚進行了采訪。

　　畢業于清華大學汽車系的董揚，已經在汽車行業工作超過30年，任職經歷涉足政府部門、汽車企業以及第三方行業協會。不管對于有關汽車產業的國家政策，還是最新的汽車技術與管理方式，抑或汽車行業當下的突出現象和問題（如有關新能源汽車的爭論、中國品牌的困境等），董揚都有長遠的思考和獨到的見解。

　　2014年年末，記者就2014年汽車行業的發展現狀、問題與焦點進行了采訪，主要話題涉及汽車行業政策的修訂、新能源汽車發展的規劃目標能否實現、中國品牌的生長現狀以及對2014年汽車市場的總結。

　　當然，不可避免談到了剛剛來臨的2015。董揚希望，2015年汽車行業能達到和2014年同樣的增長速度（6%～8%），同時能在2015年形成針對汽車產業發展的國家意志。

　　汽車產業政策正修訂 須形成統一的國家意志

　　董揚認為，政策都具備時效性，1994年的政策背景是汽車行業改革開放10年，如何在大規模技術引進等開放的大環境下發展自己；2004年的產業政策則與中國加入WTO相連，重點是汽車產業如何建立符合WTO規則的管理辦法；如今，汽車產業的發展又到了一個新的關口——中國由汽車大國走向汽車強國的時代，此時進行汽車產業相關政策的修訂非常必要。

　　董揚向記者透露，汽車產業政策的修訂工作已經開始，工信部等部門正在做這一項工作，他所在的中國汽車工業協會也參與了其中的一些環節。

　　新修訂的政策將在哪些方面做出調整？董揚坦陳，由于并不主導這一工作，無法給出準確答復，但從他個人角度思考，這幾年出現的一些新問題需要納入政策調整中，比如在開放的背景下，如何發展中國品牌；在我國成為汽車生產、銷售、使用大國的情況下，如何建設汽車社會；針對汽車這一國民經濟的支柱產業，如何用法制化的手段去管理等。

　　對此，行業里有不同的聲音。有人提出，今天的汽車行業已不需要產業政策，董揚并不完全同意這一觀點：“如果我們把想做的事情都用法律的手段規定下來了，可以不要產業政策。但現在我們沒有《車輛法》，沒有車輛節能環保發展的系統規劃，對汽車社會也沒有明確的法律，這種情況下談用法制代替政策有點草率。”

　　實際上，在十幾年前，汽車行業主管部門就開始醞釀《車輛法》，但至今仍未“排上號”。董揚認為，當下我國已是汽車產銷第一大國，汽車產業已經成為國民經濟的支柱產業，汽車現代化生產體系已形成，國家節能環保綠色發展的大戰略已確定……種種因素促進下，《車輛法》出臺的時機已然成熟。

　　“當下，對于汽車產業發展有很多疑問，而且各政府部門對汽車的態度不一樣，有的鼓勵，有的限制，有的是有時鼓勵有時限制。對于汽車產業，缺乏一個國家意志。”董揚說，“無論是修訂汽車產業政策，還是制定《車輛法》，不管什么方式，都有助于形成一個統一的國家意志來發展汽車，這個非常必要。”

　　新能源汽車爭論溯源 50萬輛的目標后年可期

　　不少專家將2014年視為新能源汽車發展元年，在這一年，新能源汽車發展從戰略規劃走向落地實施，2014年7月份下發的新能源汽車發展“國30條”更為新能源汽車的推廣應用全方位“掃雷”。 然而，隨著新能源汽車消費市場的逐步打開，在技術路線上由來已久的純電動與插電式混合動力之爭也隨之加劇。此外，就地方準入而言，圍繞地方發展新能源汽車產業的爭論也不絕于耳。

　　董揚認為，這些爭論的背后，有兩個深層次問題：

　　一是技術路線可不可以選擇捷徑，即在全世界眾說紛紜、多種技術路線并存的情況下，能不能找出一條必走的路。

　　“這個說到底是對技術路線并存認識不足。新能源汽車在全球都是多種技術路線并存，純電動、插電式混合動力、燃料電池并非齊頭并進，而是有時這個快，有時那個快，最近豐田在燃料電池上又走得快了一點。這是客觀現實，政府在技術路線中應該保持中立，不應有偏廢。”董揚說。

　　二是經濟利益之爭，在國家把電動汽車作為戰略性新興產業后，各個省（市）都想搶先一步去做，有的地方甚至用市場來換產業。

　　“這個肯定不對，新能源汽車產業還沒到成熟之時，不管是產品發展還是技術發展，正日新月異、不斷更新，尚不具備形成穩定產業的條件，風險很大，還沒到打架的時候呢。”董揚指出，“中央應該及時解決這個問題，比如把工業生產的稅收改在消費端收稅，要不然做產業的太難了。”

　　2012年7月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。董揚認為，這個目標并無不妥，“作為戰略性新興產業，在我國當前的體制下，制定一個目標，經過努力晚一兩年能夠達到，就非常好了。”——按照董揚的推算，2014年新能源汽車產銷達到6萬輛，2015年做到10萬～15萬輛，2016年再翻一倍到30萬輛，累計完成50萬輛是可以實現的。

　　對于傳言的“國家可能把低速電動車納入新能源汽車體系來達到50萬輛”，董揚直接否定：“至少我們制定規劃的時候，沒有考慮過低速電動車，現在也不需要用它來充數。低速電動車發展不發展是另一回事，和50萬輛的目標沒有關系。”

　　中國品牌陣痛屬必然 誰能笑到最后尚不明朗

　　毫無疑問，2014年是中國品牌汽車更加困難的一年。合資品牌產品和價格不斷下探，國家法規技術標準不斷提高，產業格局重復分散，國企改革舉步艱難，企業相互合作困難等，都將中國品牌車企推向陣痛期。

　　“進入陣痛期是必須的。像前幾年一樣，大家都快速發展，是不可能的。但將來誰能發展好，還很難說。”董揚說。

　　當記者讓董揚舉例說明時，董揚表示，就目前情況來看，長安和長城做得比較好：“中國長安從2000年開始做中國品牌，堅持正向開發，完成了3代產品的積累，現在正向開發的能力和體系比較強，2014年的高增長率也得益于此；長城汽車一向專注SUV，哈弗品牌獨立一年來表現不錯，H8推遲上市、轎車業務收縮對長城沒有太大影響。其經營層面沒有大問題，開發體系也正在形成。”

　　董揚認為，其他的本土品牌也各有特色，但誰能高舉中國品牌大旗，現在還很難準確預料。“再過五六年可能會明朗一些，這需要一個漫長的過程。”

　　對于中國品牌企業一再折戟、一再嘗試的高端化之路，董揚的觀點是，高端不是想做就能做。做什么樣的產品，走怎樣的品牌發展之路，取決于企業本身的基礎和實力。“以上汽和吉利為例，上汽有從合資企業獲得的豐厚利潤和人才基礎，直接購買國外平臺，從中高端插入，一代、兩代、三代……大量的投入積累，這條路沒有錯；而吉利全靠自己，也沒有別的產業往汽車產業注資，只能從低端開始做，做高做低是條件決定的。” 談到中國品牌的一個特殊存在——觀致汽車時，董揚給予了較高評價：“觀致是中國品牌的一次勇敢嘗試，無論成不成功，都值得尊敬。它試圖利用中國的市場資源，在資本推動下，吸取世界一流人才，從中端切入，高舉高打。這是一條比較危險的路線，現在斷言其成功與否還為時過早。但廣義來說，觀致給中國品牌的發展開辟了一條新路，對同行有很強的借鑒意義，這本身就是一個成功。”

　　汽車行業新常態 凸顯中位數增長屬合理區間

　　進入2015年，總結2014年全年情況是常規也是必要的做法。雖然中國汽車工業協會全年的統計數據尚未出爐，但董揚也總結出了2014年汽車行業的“新常態”，即產銷速度進一步放穩，問題進一步凝聚、突出，政策管理進一步合理化。

　　董揚告訴記者，2014年全年汽車產銷的增長速度約為6%～7%，明顯低于2013年的14%，但高于2012年和2011年的增速，對國民經濟有一定的帶動作用。

　　“在我看來，6%～7%的增速略微低一點，6%～8%之間、中位數為7%比較合理，這樣就可以恰當地拉動工業發展，托起GDP的增長。”董揚說。

　　增速放穩之外，政府“簡政放權”的理念也在影響著汽車行業。董揚指出，2014年在汽車行業管理體制方面取得了一定的進步。如商務部和國家發改委主導下進行了一系列反壟斷調查，國家工商總局發布了《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，三包法規和汽車召回規定取得了一定進展，排放法規較往年得到更科學地實施，新能源汽車政策從規劃走向落地等。