11月25日，財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》(下稱《通知》)，稱中央財政擬安排資金對2013年到2015年期間新能源汽車推廣效果較好的城市或城市群給予充電設施建設獎勵，年獎勵額度在1000萬元到1.2億元之間。消息一出媒體沸騰，紛紛大嘆長期阻礙新能源車推廣的“雞生蛋還是蛋生雞”邏輯怪圈終于將被打破，新能源市場再度迎來大利好。

　　平心而論，充電難無疑是新能源汽車市場的一大“痛腳”，但在充電設施建設市場存在壟斷、標準不統一，車企、電網公司和政府之間還未達成真正的共識，市場也沒有敞開懷抱接受新能源的大環境下，持續的政策支持和補貼能起到的作用恐怕有限。

　　政策利好不斷 實際收效甚微

　　實際上，從2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，2013年的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，到今年7月的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，再到此次《通知》發布，都對新能源汽車充電基礎設施的建設和運營給出了政策支持和資金補貼。

　　然而，持續不斷的政策利好卻沒有取得預期的良好效果。根據《國網電網公司社會責任報告》(2013年)數據顯示，截至2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺，離2012年發布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中“到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求”的目標仍舊相去甚遠。

　　與之相對的，新能源汽車的推廣情況也非常尷尬。財政部、科技部、工信部、發改委等分別于2013年11月和2014年1月發布了兩批新能源汽車推廣應用城市（群）名單，共39個城市（群）88個城市入圍。按照上述部委制定的我國新能源汽車推廣應用城市(群)申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但截至今年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%，其中長春、哈爾濱、蘭州、海口等6個城市和地區的新能源車推廣完成比例為0，海口甚至尚未有新能源汽車推廣。

　　從好的方面來看，此前的政策利好雖然提及給予充電設施建設補貼，但沒有具體的操作細節和金額標準，無異于鏡花水月。而撇開此次獎勵的金額對于前期投入資金需求巨大的充電設施建設是否杯水車薪不談，《通知》的出臺至少讓地方政府和電網公司看到了拿現錢的希望，雖然這也是建立在新能源車推廣到一定數量的基礎之上。

　　落花有意流水無情 核心難題仍待解 可以說，長期以來國家對于新能源汽車發展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水無情”，地方政府與電網公司對建設充電設施的熱情并不高。表面上這當然是因為我國新能源汽車在市場的接受度還不夠，很多地方政府覺得建了也無人使用，何必花“冤枉錢”。但深究充電設施建設進展緩慢背后的主要原因實則有二：一是標準不統一，二是盈利困難。

　　某種程度上，我國的充電設施建設一直被國家電網和南方電網兩家壟斷，而這兩大國有電網公司分別有自己的充電標準，且任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式。標準不統一導致公用充電樁需要按照國電和南電的兩套標準各自建立直流和交流電樁，一個公用充電點就要建4種充電樁，這無疑是一種重復建設和資源浪費。

　　另一方面，車企也打著自己的小算盤。現狀是各大生產純電動汽車的車企出于自身利益考慮，都在大力生產匹配自己電動汽車的充電插口和充電樁，希望自家的設計能成為國家標準，否則未來就會面臨整改，產生采購、零部件匹配等各種問題，增加研發工作量和成本。以新能源汽車推廣情況較好的上海為例，目前上海市已建成的電動汽車充電樁就存在3種標準、5種充電模式，而進口電動汽車更幾乎是各行其是。