10月28日，上海市經信委副主任馬靜在市政府新聞發(fā)布會上表示，目前已有400輛特斯拉電動汽車申請到免費滬牌。10月23日，大眾汽車集團（中國）在北京舉行“新能源汽車體驗日”活動，大眾汽車集團的新能源汽車戰(zhàn)略已經全面啟動，2016年，大眾集團旗下一系列新能源汽車將實現(xiàn)本土化生產。

　　面對外資品牌純電動車的來勢洶洶，自主品牌純電動車在私人消費市場的銷量卻依舊慘淡。以上海為例，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年9月底，特斯拉純電動車的銷量為486輛，而自主品牌純電動車私人購買量僅在兩位數(shù)左右。

　　如果按照現(xiàn)在的情況發(fā)展，未來在上海地區(qū)自主品牌純電動車銷量將持續(xù)惡化。以上海本土品牌榮威E50為例，不僅今后要繼續(xù)面對來自特斯拉的競爭，還將面對來自即將在廣州車展上市的大眾e-up威脅。

　　盡享利好政策

　　此前，馬靜回應400輛特斯拉車已申請免費上海牌照一事時強調，未來上海不僅鼓勵本地和外地新能源車進入上海市場，對于所有成熟的外資品牌新能源車型都將以積極的姿態(tài)歡迎進入上海。目前，包括寶馬新能源車在內的其他外資品牌正在與上海相關部門積極接洽，未來享受到上海新能源車補貼政策的車型將更加豐富。

　　上海市經信委方面表示，針對國務院提出的免征三類新能源汽車購置稅政策，將在實施細則出臺后進行推進。上海的車型目錄將與國家層面目錄保持一致，將包含自主品牌及進口新能源汽車。

　　上海市制定的計劃是在2015年完成1.3萬輛新能源汽車銷量，其中，私人購買新能源汽車占50%。但上海交通大學教授殷承良表示，即便是上海補貼力度最大的閔行區(qū)，2014年純電動車的私人購買量也僅有9輛。如此，僅從上海地區(qū)的銷量對比數(shù)據(jù)來看，特斯拉的銷量在享受政策利好的同時，就已經遠遠超過了本土自主品牌純電動車銷量。

　　除上海之外，特斯拉在杭州也可以享受免費上牌的優(yōu)惠政策。

　　杭州市經信委機械處魏處長表示，自7月25日《關于特斯拉汽車享受純電動汽車有關政策的請示》批準通過后，特斯拉在杭州已可免上牌費用。其目的在于鼓勵單位和個人使用新能源汽車，同時為了推動對新能源汽車的招商引資力度。

　　事實上，除了特斯拉之外，其他外資品牌早已覬覦中國新能源汽車市場許久，直到今年10、11月，階段性進展得以實現(xiàn)。2011年，豐田宣布投資6.89億美元在華設立其全球最大的技術研發(fā)中心（TMEC），主攻新能源零部件在華國產課題，并宣布，豐田到2015年將完成混合動力汽車核心部件在華國產的準備。

　　日前，豐田（中國）公關部向《新能源汽車新聞》 表示，11月7日左右，豐田所有高層會齊聚常熟研發(fā)中心共同推進此前計劃。這標志著豐田享受在華政策優(yōu)待后，已經使其新能源汽車的本土化策略得到加速。

　　緊接著，10月28日，大眾也在華發(fā)布了e-up、e-Golf和Golf GTE三款新能源車，其中兩款為純電動車。這意味著大眾在持續(xù)享受中國優(yōu)惠政策的同時，把其2018新能源戰(zhàn)略開始落地中國市場。

　　相比國外品牌在新能源汽車領域的順風順水，其中來自特斯拉和大眾純電動車的層層合圍，已經讓自主品牌純電動車難以應對。但來自插電式混動車的“同族”競爭，卻讓純電動車原本就尷尬的處境雪上加霜。

　　據(jù)統(tǒng)計，在目前北京市9000多位擁有購買純電動車資格的消費者中，其實際上牌數(shù)只有300左右，其中還包括經銷商和企業(yè)購買純電動車之后的上牌數(shù)量。有數(shù)據(jù)顯示，北京首批1200多個電動車指標棄購率已逾六成。相較北京，推廣純電動車相對順利的上海市，其純電動車的銷量依舊慘淡。據(jù)上海一家榮威４Ｓ店介紹，９月份其純電動車銷量不足１０輛。而如果放眼純電動車私人消費市場，上海市2014年銷量更只在兩位數(shù)。

　　對于消費者而言，在補貼基本相同的狀況下，他們更愿意選擇插電式混合動力車。

　　以目前國內新能源汽車銷量最好的比亞迪為例，今年1~9月，其新能源車的銷量已突破萬輛，達到11477輛。其中，插電式混動車型貢獻最大，比亞迪·秦1~9月的累計銷量已達9473輛。而比亞迪的純電動車型e6，今年1~9月的全國累計銷量僅在1800輛左右，這一銷量尚不及其插電混合動力車銷量的1/5。

　　而插電式混合動力車相較傳統(tǒng)車而言，其優(yōu)勢也很突出。如在上海浦東新區(qū)購買一輛榮威550插電混合動力車，可享受國家的3萬元補貼和上海市的3萬元補貼，以及區(qū)政府額外給予的2萬元補貼，同時還將免除車輛購置稅和市價高達8萬的牌照費用。

　　如此，消費者在購買這輛插混車的花銷將不足8萬元，并且在后期用車成本上，如以燃油模式運行則只需２至３個月充一次電即可，這就避開了目前純電動車充電難的問題，還一并享受了國家的補貼。可謂一舉雙得，消費者又何樂而不為？

　　反觀純電動車則弊端突出。其根源在于與插電式混合動力車相比，它們獲得的補貼幾乎沒有差別，而純電動車的充電問題、高昂的價格和續(xù)駛里程短板，都已成為掣肘消費者日常使用的難題。

　　清華大學教授陳全世認為，中國大部分消費者沒有車庫，能否順利安裝充電樁就是一個大問題。且地方政府有推廣純電動車示范運營的責任，尤其是88個示范城市，承諾就必須做到，否則就是不作為。深圳發(fā)改委重大項目協(xié)調處處長陸象幀表示，一些地方政府存在為了完成國家分配的新能源車銷量指標，而鼓勵插電混動車私人消費，代替純電動車銷量的現(xiàn)象。

　　品牌決定需求

　　上海交通大學教授殷承良認為，對于純電動車而言，其他的政策包括充電樁建設都應跟上，需要打出“組合拳”。關于基礎充電設施的建設，有三種方式值得借鑒，如借助路燈綜合改造工程、加油站工程、以及在企業(yè)和集團大院建設充電基礎設施。他同時希望，政府給予新能源車的補貼可以找到一個平衡點，不要只抓一面。

　　就純電動車的營銷而言，由于目前其市場尚未形成，所以私人消費市場的裹足不前是必然結果。這需要推出純電動車的自主品牌車企抱團取暖，做大純電動車的市場規(guī)模，借助市場的規(guī)模效應降低純電動車的成本，進而在未來國家停止補貼新能源車之后，在面臨市場化檢驗之時，能夠繼續(xù)生存。

　　東風集團相關負責人向記者表示，如果自主品牌把純電動車當做傳統(tǒng)車進行營銷，很難將其推向市場，而一味借助政府、單位的使用量進行推廣，也很難形成比較大的市場規(guī)模。可以依次借助B2B、B2C、B2B的線上線下相結合的模式，讓更多用戶接觸并體驗純電動車的優(yōu)勢。此外，分時租賃業(yè)務的開展，也可以增加用戶的體驗。

　　目前，上海市正在研究出臺新能源汽車通行便利政策，《實施方案》提出的推進物流業(yè)使用純電動車也將在里程較短、載重要求較低的物流用車中推進實施。此外，上海目前正在編制全市充電樁建設規(guī)劃，預計將在今年年內出臺。規(guī)劃將對居民小區(qū)的充電設備和停車場、高速公路的補電設備建設做出相應規(guī)劃安排，預計將采取新建小區(qū)商場等預留建設充電樁安裝面積、現(xiàn)有物業(yè)明確物權增建設備等形式，推進純電動車充電問題的解決。

　　8月1日，北京出臺的《關于推進物業(yè)管理區(qū)域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》（以下簡稱“通知”）則明確規(guī)定，物業(yè)不配合充電樁建設將被罰分。此外，針對新能源車推廣，即將出臺配套文件要求，新建小區(qū)停車位配建充電樁不低于18%。

　　實際上，類似于北京、上海鼓勵充電樁基礎建設的利好政策，已經在全國多個城市陸續(xù)出臺。但問題的關鍵是，政策出臺之后能對自主品牌電動車的發(fā)展，產生多少實際有效的促進作用。

　　廣汽相關負責人表示，純電動車的電池技術在世界范圍內還不成熟，具體成熟的時間尚不明朗。在這之前，增程式電動車可以成為替代品，借力自主品牌推動純電動車的發(fā)展。因為它的發(fā)動機唯一作用是用來為電機進行充電，只用發(fā)動機燒油并不能驅動車，這就決定消費者購買增程式電動車之后必須始終使用電機驅動車，這種消費需求進一步要求廠商必須提高電池和電控技術水平。

　　就新能源車的技術發(fā)展而言，純電動車的產業(yè)化進程顯然要晚于增程式電動車，這種過度的方式，或將在技術上能夠為自主品牌發(fā)力純電動車創(chuàng)造希望。然而和國外品牌純電動車之間的競爭，除了技術方面需要得到提升，更亟需品牌力具備承載性。就消費者而言，對品牌的認可，或許比政策、補貼、技術等方面的投入，可以產生的購買需求更大。