純電動客車在近幾年越來越受到人們的歡迎，而純電動客車技術(shù)也逐漸被人們關(guān)注，那么該項技術(shù)到底該想那個方向發(fā)展，現(xiàn)在各大新能源客車制造商和專家已經(jīng)給出了答案——“快充”。
“目前，純電動
公交車車運行的三種模式，經(jīng)實踐考驗后已有了結(jié)論。第一種換電模式，投資成本過大，基本可以拋棄掉；第二種慢充模式，由于充電樁利用率過低，同樣不適合大規(guī)模推行；第三種快充模式，是未來發(fā)展純電動唯一方向。”
這是中國道路運輸協(xié)會城市客運分會常務(wù)副理事長胡劍平，在10月31日的“安徽新能源汽車發(fā)展國際論壇”上，通過分析各大城市純電動公交車示范效果給出的結(jié)論。
換電可拋棄
胡劍平所做主題為《中國城市公交新能源可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》的演講中，首先指出，“最終能成為商用業(yè)化的新能源產(chǎn)品，一定是可以被用戶‘買得起、用得起、且能可持續(xù)使用的’。”
針對純電動
公交車在全國各地的運行情況，胡劍平首先分析了換電模式，舉了北京、青島、上海多個城市例子。“不少城市多年前就開始推廣換電式純電動公交車，但由于后期運營成本過高，有不少城市開始放棄。比如，北京首批投入50輛的換電式純電動公交車，后來實際運營僅30多輛，最后放棄換電模式，不但拆除了換電站還將可用的部分電車更改為雙源電動車。”
“在多地換電模式推廣中，青島薛家島換電站是國家電網(wǎng)做的示范工程（號稱全世界規(guī)模最大、占地4000平方米），投資了3.3個億。但截至到今年4月1日，薛家島換電站安全運行了1000天，換電3158萬度電。也就是說，該電站大概每年換電量為1000萬度電。按這樣來測算，到底什么時候能收回3.3個億的成本？” 胡劍平特別以青島為例進行了具體分析。
按照一年僅消耗1000萬度電量、每度電費0.5元來計算的話，薛家島換電站一年創(chuàng)收不過500萬元；再以利潤30%來計算，一年利潤僅150萬元，十年利潤也僅1500萬元。這樣的利潤確實與3.3個億的投資成本相差甚遠。
“像薛家島換電站這樣就算是‘交學(xué)費’了，但現(xiàn)在還有人在‘交學(xué)費’。”在分析完“換電模式不可行”后，胡劍平還透露，“國家電網(wǎng)現(xiàn)在不會再支持換電站建設(shè)了，現(xiàn)在已經(jīng)把換電為主的模式拋棄掉。”
慢充難以大規(guī)模推廣
講到“慢充”模式時，胡劍平以深圳巴士為例進行分析。
“深圳巴士當初在推廣純電動公交車時，要求產(chǎn)品充一次電后能跑一天。但慢充模式之下，車輛一次充電需要5個小時，這就需要較大面積的充電站來停放車輛。當時深圳巴士幾乎在相關(guān)線路上的起始點場站中都建了充電站，但仍無法滿足實際需求。”胡劍平說，深圳當時耗費了大量人力與物力，盡了最大努力后才把樁車比例做到了1：3。
“但深圳
公交還要通過安排三班倒才能滿足充電需求，車輛數(shù)量一旦再加大就完全難以滿足充電需求。”胡劍平指出，慢充模式也只能滿足小范圍純電動車輛的推廣。由于充電樁利用率太低，一旦慢充模式轉(zhuǎn)為規(guī)模化推廣，很快會爆發(fā)出“充電難”問題。“比如，現(xiàn)在南京在青奧會中投入了大規(guī)模純電動公交車，很快就遇到了這問題。”
胡劍平在報告透露了一個消息，深圳今年1月提出了“新能源公交示范運營審計報告”，該報告可供業(yè)內(nèi)借鑒。“報告中指出，新能源大巴售價高且成本不透明，出勤率低，運營虧損大，故障率高，電池續(xù)航能力有待提高等問題。”
“該報告中還列出了具體問題：一、受車輛故障率較高、電池續(xù)航能力有待提高等問題影響，用戶使用積極性受影響；二、由于純電動大巴出勤率低，每日運營里程少，虧損較大，形成市場推廣阻力；三、充電基礎(chǔ)設(shè)施缺口也成為推廣阻力之一。截至2013年6月，深圳市有充電站73站、充電樁859個，但充電樁建設(shè)仍存在較大缺口；四、電池回收具體補貼政策未出臺。”胡劍平說。
（記者點評：與胡劍平所陳述的一樣，記者在走訪成都、合肥、南京、鄭州多地時發(fā)現(xiàn)，幾乎沒有一個城市推廣的慢充模式純電動公交車，可以充一次電后完成全天運營任務(wù)，基本上需要白天進行一次或多次補電。此外，由于慢充電車需要裝載的電池量較大，這類車售價都極高，基本在200萬元左右，甚至高達280萬元。）
快充優(yōu)勢明顯
“從目前實際運行情況來看，快充式純電動公交車的推廣是符合
公交公司的運營要求的，其示范效果也非常成功。” 胡劍平對快充模式給予了高度評價。
在胡劍平看來，快充式純電動公交車在車輛成本、運營模式、可靠性等方面都符合公交運營要求。“一、在重慶運行的恒通12米快充純電動公交車，只需配備78kwh鈦酸鋰電池，電池量的減少利于降低車輛成本；二、車輛每次充電僅需要10分鐘，每天6-8趟，可保證滿勤運營；三、近三年運營考驗，總計在1000輛車裝載了微宏改性鈦酸鋰電池在重慶及其它城市運行，電池衰減率不到1%。”
“我們還可以從建站成本上，與換電、慢充做個對比，更能看出快充模式的優(yōu)勢。重慶建的第二個快充充電站，位于南岸區(qū)南坪白鶴路，總占地面積約3 畝，總投資1000萬元，采用與加油站相同的布局，配備有6臺快速充電樁。該站設(shè)計的樁車比為1:7，可保障40-50 輛車正常運營。” 胡劍平說，與薛家島換電站成本相比，到底哪種充電模式的建站成本最低，一目了然。
胡劍平在分析完三種模式后強調(diào)，任何一個城市對新能源
公交車的探索，對該產(chǎn)業(yè)都是產(chǎn)生作用的。“但我不希望別人交了學(xué)費，還有人再去交，那就沒意思了。”
何種充電模式的最佳答案已經(jīng)越來越清晰了，是否還有企業(yè)仍“不撞南墻不回頭”呢？
