雖然綠色環保但低速電動車卻飽受爭議多年。今年以來，為低速電動車正名的呼聲此消彼長，從兩會期間低速電動車企代表建言轉正，到國家各部委實地調研低速電動車企，再到電動汽車百人會將低速電動車列為首個研究課題，這一連串的利好消息，似乎為低速電動車企業的發展帶來了期盼已久的曙光。

　　也許低速電動車的命運注定一生坎坷，在大多數人認為這個行業即將柳暗花明的時候，一條似乎裹著炸彈的消息迎面而來。清華大學電動汽車專家陳全世在接受某媒體采訪時透露，前不久電動汽車百人會討論的低速電動車政策標準已遭到公安部等部委明確否定。倘若此消息真實，那這就意味著低速電動車獲得政策認可的希望將再次破滅。究竟是災難降臨還是虛驚一場？公安部這道坎或許將成為低速電動車黎明前無法逃避的“生死一躍”。

　　公安部“不買賬”？

　　“電動汽車百人會課題組針對低速電動車提出了發展路線與標準管理的建議，目前我并未收到相關政府部門的明確否定意見，與我此前表達的立場一致，對低速電動車轉正的前景仍充滿信心。”中國汽車工程學會秘書長、中國電動汽車百人會低速電動車課題組組長付于武日前接受記者采訪時表示，“政策已明確，實行新能源汽車差異化發展，工信部、公安部等政府部門也都在積極調研，面對市場需求如此巨大的產業，相信國家不會全面打壓。”

　　付于武的一番話或許可以給長期四面楚歌的低速電動車吃上一顆定心丸，可即便如此，低速電動車企仍對如此敏感的消息心有余悸。“我們再也經不起折騰了，盼了這么久，終于可以奢求一絲希望，如果此時再給本就脆弱的身體上潑一盆冷水，那我們不被凍死也會被嗆死，而且已經投進去那么多錢了，如果再一次被國家層面打壓，對于我們來說等于下地獄。”山東某低速電動車企業負責人對記者說。

　　其實，公安部向來對低速電動車不支持，如果上述消息屬實，那么其再次重申態度也并不奇怪。“雖然低速電動車具有省油、便宜的優點，但其缺點也不容小覷。以我市為例，機動車保有量已經超過了200萬輛，如果大量的低速電動車轉正，對交通造成的壓力可想而知。”某市交通部門相關負責人對記者表示。

　　針對類似該負責人的觀點，中國工程院院士楊裕生日前指出，這是公安部無能的表現，難道因為管理壓力大就抹殺掉一個蒸蒸日上的產業嗎，到底是不敢管還是不會管？有關部門要三思啊，不要做扼殺新興產業發展的歷史罪人。

　　對于上述消息，一位接近電動汽車百人會“低速電動車發展規范管理”課題組的人士稱，百人會的規范管理方案最近才提交到政府高層，公安部應該還無法這么快就否決。

　　如果要深挖公安部反對低速電動車的原因，或許其中也有很多無奈。此前曾有國家公關部相關負責人對記者表示，低速電動車根本不是新能源汽車。雖然從外表上看，馬路上行駛的低速電動車和某些車型比較像，但實際上其功能、結構、安全系數和汽車相差太遠。而且現有的低速電動車駕駛員很多都不遵守交通規則，違規駕駛造成的交通事故屢見不鮮。如果這些問題都沒有得到解決，公安部很難拍板.

　　上述現象的確是當前低速電動車界存在的亂象之一。陳全世認為，低速電動車上路確實還存在很多疑問，例如，駕駛員是否需要考取駕照？是否適用《道路交通安全法》？發生交通事故后，交警應按何種法規處置？這些問題必須先弄清楚。因為低速電動車本身成本較低，如果要轉正，必須購買強制性保險，并且定期審驗，審驗不合格的車輛則不能上路。

　　無論如何，低速電動車轉正能解決部分人的出行問題是顯而易見的，但這需要更多的社會資源跟進，例如相關配套措施、政策法規、管理體制等。從長遠來看，解決居民出行問題，還應該大力發展公共交通，加強社會保障，這才是治本之策。

　　不可“一刀切”更不能“一窩放”

　　其實，業界一直存在關于低速電動車“不符合交通管理安全標準”的質疑聲，付于武對此直言，交通管理的安全標準可以調整，不存在大的障礙。他認為，最終低速電動車肯定會得到政策認可。“除了公安部，其他部委基本都對低速電動車轉正持正面態度。各政府部門要就此展開探討博弈，公安部最終也一定會同意，但會提出很嚴的管理要求，放開準入仍需經歷一個協調過程。”付于武說。

　　“政策的討論已經進行到兩三個部委走流程，所以具體的準入標準和如何獲得資質，要在半年甚至一年的時間內才會逐漸明朗。”華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮沖也如是說，“對于低速電動車而言，顯而易見，主管部門完全放開的態度基本不太可能，畢竟在低速電動車的制造水準上，各企業生產技術參差不齊，所以相關部門需要制定標準淘汰落后技術，使產品達到較高水平之后，才有可能獲得新能源汽車的生產資質，否則就按四輪摩托車的方式管理。”

　　無獨有偶，付于武也曾向記者表示，百人會提出引導低速電動車有序發展、疏堵結合，可以先通過試點的方式小范圍發展，主推以“四輪摩托車”品類來管理低速電動車。付于武認為該項管理標準與現有交通體系可以相互適應，不存在沖突。

　　這一管理思路事實上與傳統汽車相同，即把管理力度主要放在前端，在準入環節上嚴格把關。但這一模式目前并沒有取得所有人的支持，國務院發展研究中心研究員王青就是反對者之一。在他看來，作為新興事物，政府對新能源汽車的支持政策完全可以結合新的商業制造模式制定，不管是什么樣的電動車，只要企業愿意做，就讓它來做，最后的成敗由市場決定。

　　王青的觀點主要借鑒了美國政府對新能源汽車的態度。與中國“嚴進寬出”的要求相反，美國的做法是“寬進嚴出”。在美國，每個企業都可以生產電動車，只是產品生產出來后，要接受相應的技術法規約束，確保安全性。這被一些學者認為是特斯拉能在美國誕生的重要因素。而在不具備強大的監管體系之前，無論是對低速電動車還是常規電動汽車，中國都不可能把準入的閘門一下子放開。

　　誰在暗潮涌動？山東再領跑

　　正如公安部所擔心的那樣，目前在路上跑的低速電動車越來越多，生產廠家也良莠不齊，這讓相關部門有所顧慮也在所難免。“在山東已經有近400家規模各異的企業把自己生產的低速電動車賣到消費者手里。與傳統意義上的純電動車不同，由于生產流程的不規范，存在安全隱患，已經在馬路上運行的低速電動車至今也沒有拿到生產資質。”南開大學教授劉剛對記者說，“低速電動車不等于不需要技術，若想獲得準入資質，前提之一是必須要有能力生產出合格的產品。”

　　對于目前地方政府與低速電動車企業尋求政策認可的舉動，上海交通大學教授殷成良向記者指出，“山東要想獲得中央政策認可低速電動車，首先應該將現有的幾十家低速電動車企降到十家甚至五家以內，否則無序的市場競爭和企業發展環境休想獲得政策標準的認定。

　　談到企業準入就不得不提引領低速電動車行業發展的山東省。低速電動車的每一次重大改革與進步似乎都在山東。山東省早在6月12日就發布了《山東省汽車行業標準(小型純電動車)》以及《山東省小型電動車生產企業準入條件》，提出“電動車在40km/h~60km/h勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km”；企業生產的低速電動車需按照國家標準(50km/小時)通過碰撞試驗等系列要求。就在10月9日，首批小型電動汽車準入企業名單出爐，時風、唐駿歐鈴、寶雅、泰汽、力馳、梅拉德、昊宇、梅億邦賽、順達翰9家企業入選。

　　“這次精選的9家企業都有四大生產工藝，產量都超過5000輛。”山東省汽車工業協會秘書長魏學勤介紹，山東對低速電動車生產企業準入有嚴格的規定，包括生產設備、售后服務、電池回收等方面。他表示，這些達標檢測合格的企業要有明確的標志。富路車業董事長陸付軍也表示，這個準入機制可以規范整個市場，提高產品標準，防止大量企業一哄而上造成資源浪費。

　　在國家政策尚未明朗的情況下，山東省先進行行業自律可謂明智之舉，無論是從行業長遠發展還是為當下贏得政策青睞，山東都走在了前面。