無軌電車曾經是許多70、80后的童年記憶，如今，在充電電池技術的發展和節能環保政策的引導下，這個淡出人們視線已久的“雙馬尾姑娘”或許又將重回城市的車水馬龍之中。
近日，北京公交集團副總經理馮幸福在“雙源·快充新能源公交車技術研討會”上透露，北京公交未來將大力發展雙源無軌電車，大規模的招標工作即將開始。有業內人士也表示，雙源無軌電車明年或將進入工信部的新能源車目錄，享受國家和地方補貼。
在近幾年城市空氣污染加重和石油對外依存度越來越高的嚴峻形勢下，傳統的燃油動力公交已無法滿足節能減排的需要，國家開始大力推廣新能源公交車。雖然此前的政策導向主要以純電驅動為主，并投入了大量資金予以支持，但由于購車和保養成本過高，地方政府和公交公司的反應并不積極，普通柴油公交車和LNG公交車還是占主導地位。
即使在“少數派”的新能源公交車里，雙源無軌電車也一直被混合動力公交、插電式混合動力公交和純電動公交擠到了不起眼的角落。目前全國僅有北京、上海、杭州、廣州等少數城市有雙源無軌電車在運營。
那么，此次的政策利好是否能讓雙源無軌電車這匹被埋沒已久的良駒再次遇上伯樂呢?
環保優勢明顯 政策制約發展
曾經很長一段時間，普通無軌電車在我國很多城市隨處可見，但由于靈活性差、線路復雜以及占用城市空間等缺點，在汽車迅速普和燃料公交車殺入競爭的大勢下逐漸被邊緣化。
與上一代無軌電車相比，雙源無軌電車的最大改進是使用線軌和自身加裝的電池雙源供電，在有線網的路段可依靠線網供電同時進行充電，沒有線網的時候則靠電池中儲存的電量運行。
如此一來，雙源無軌電車不僅克服了普通無軌電車受制于線網布局的天生缺陷，在節能環保方面與其他新能源客車相比也有明顯的優勢。
與目前主流的傳統燃料客車和混合動力客車相比，雙源無軌電車減少了對石油、天然氣等不可再生能源的依賴，運行時電動機噪聲更小，保養維護簡單，且不排放尾氣;與純電動客車相比，由于雙源混用避免了一部分由充放電轉換造成的電能浪費，能源的使用效率更高，且不需要充電站就能解決充電問題，同時行駛距離不受電池電量的限制，加上減少了價格高昂的電池的用量，成本更低且減輕了自重，生產時和報廢后的二次污染也相應降低。統計數據顯示，與11米空調公交車相比，雙源無軌電車每天的二氧化碳排放量減少125千克，每年減少燃料成本12.57萬元。
那么，具有諸多優勢的雙源無軌電車為何一直沒能推廣呢?
“雖然雙源無軌電車的技術已經成熟了多年，但由于此前的政策和補貼都是傾向于發展純電動公交，而且不少地方政府的環保意識不到位，認為雙源無軌電車運行需要的線網對市容市貌是一種不好的影響，所以一直熱情不高。”重慶交通大學快速巴士研究中心教授王健在接受中國工業報記者采訪時表示，“另一個原因就是雙源無軌電車線路建設需要的初期投入較大，沒有政府扶持和政策補貼，公交公司是不會輕易入手的?！?/div>
若進補貼目錄 必將迎來復興
新能源客車的發展當下遭遇的主要難題是純電動客車的成本居高不下、電池技術瓶頸和充電基礎設施不完善，且短時間難以突破，而結合了純電動客車和無軌電車優勢的雙源無軌電車則巧妙地避開了這些制約。
目前國內購置一輛雙源無軌電車的成本為200多萬元，配備的電池可使用10～15年，僅需利用已有的線網和變電站即可使用，而純電動車每輛購置成本比無軌電車多20萬～30萬元，電池3～5年就需更換，而且更換電池、充電等服務都需要費用。 此外，目前純電動客車充電有快充、慢充和換電三種模式，而一臺慢充電樁成本在1萬～3萬元，而快充電樁成本則達10萬～20萬元，且運營和維護費用高。相比純電動車購置車輛、電池和運營維護等高企的成本，即便是原先沒有無軌電車的城市，加上架設電網的費用，發展雙源無軌電車的綜合成本還是遠遠小于純電動車，推廣雙源無軌電車無疑更為劃算。
不過，無論在新能源客車中有多大的成本優勢，發展雙源無軌電車的初期投入對于地方政府和公交公司而言仍舊不菲，沒有政府補貼成不了氣候。
一直以來，無軌電車屬于地方管理，工信部沒有進行統一規劃，所以沒能進入工信部的新能源汽車目錄，在上一輪的新能源汽車補貼政策中也沒有雙源無軌電車。
幸運的是，最近已有業內人士表示，雙源無軌電車明年或將進入工信部的新能源車目錄，獲得國家和地方各30萬元的補貼。
“如果這次雙源無軌電車能納入新能源汽車的補貼范疇，享受純電動客車一樣的補貼，那么它的成本優勢就會非常明顯了，比起混動、純電等新能源車都要省錢?！蓖踅∠蛴浾弑硎?，“雙源無軌電車有巨大的生命力，有了政策支持必將迎來復興。”
金子總會發光 市場前景巨大
如今，空氣污染的治理成效已經與政績考核掛鉤，地方政府也開始把目光投向了雙源無軌電車。
飽受霧霾困擾的北京一直是雙源無軌電車使用量較高的城市之一。早在2006年，為迎接北京奧運會做準備，北京公交就向青年客車購入了100輛低地板雙源無軌電車。
2012年，北京公交再次向青年汽車購買32輛裝配了新型鋰電池的雙源無軌電車，其脫線行駛里程達到了20公里。
2013年12月，104路快車正式改為127路并全面置換為雙源無軌電車，在北京公交陣營坐了多年冷板凳的雙源無軌電車似乎開始為正式上場熱身了。
目前北京市已運營有190輛純電動公交車及280輛雙源無軌電車，根據此前北京發布的《清潔空氣行動計劃》，北京公交集團計劃在未來5年將全市20%的公交車更新成電驅動方式的環保公交，其中雙源無軌電車占了六成以上，有望新增2000多輛雙源無軌電車上路。
另一個走在節能環保前列的大城市上海已有各類新能源公交車750輛，其中雙源無軌電車占200輛，且今年年內還將投放近300輛。
青島公交集團也正在加快現有無軌電車上改裝試驗，目前有雙源無軌電車111輛，明年計劃更新的800多部新能源公交，也主要以純電動車輛和雙源無軌電車為主。
杭州則將雙源無軌電車劃入了純電動汽車范疇，享受新能源汽車補貼政策。
廣州自2010年投入6輛雙源無軌純電動車試運營開始，2011年補充了35輛，2013年又再添32輛雙源無軌電車，目前共有14條無軌電車線路。
實際上，在日本、西歐和北美等發達國家的不少地方，雙源無軌電車也很受歡迎，甚至是很多全球知名的宜居城市的城市名片。
不過，從市場份額來看，截至去年，我國的新能源客車占大型客車市場的比例僅在10%左右，其中電動客車市場份額僅為0.1%，遠低日本和歐洲的水平。
“雖然純電動和混合動力客車仍目前的主流，但雙源無軌電車，或者說叫即充式純電動公交，一直是我們內銷和出口的核心產品之一，它有自身明顯的技術和成本優勢，隨著電池和車輛控制系統方面的技術進步，我相信它在未來會有很大的增長空間。”青年客車市場部經理胡峰飛向中國工業報記者表達了自己對雙源無軌電車前景的樂觀看法，“雙源無軌電車的進一步發展還將依賴各項政策的支持，但是金子總會發光的。”
