推進我國車用燃氣市場的發展，必須解決資源落實、管網及配套設施建設、標準化建設、價格機制、產業規劃等五個方面的難題。
天然氣作為成品油的優良替代原料，隨著我國能源需求量的不斷增大和環保呼聲的日益提高，受到越來越多的重視。中央和地方政府都采取了很多措施推動車用天然氣行業的發展。但是目前天然氣汽車占我國機動車總量的比重仍然較低，加氣站布局不盡合理，配套管網和調峰設施遠未完善等諸多因素，使燃氣汽車發展仍然處于“叫好不叫座”的境況。
當前發展天然氣汽車，必須解決資源落實、管網及配套設施建設、標準化建設、價格機制、產業規劃等五個方面的難題。
資源落實掣肘
鑒于我國環境污染的嚴峻形勢，發展燃氣汽車一直受到政府的大力支持。國家發改委在2012年底頒布的《天然氣利用政策》中，將天然氣汽車用氣列入“優先類”用戶行業。
實際上早在1999年，我國多個部委就聯合啟動了“空氣凈化工程——清潔汽車行動”，在北京、烏魯木齊、廣州、西安等12個城市開展試點，積極推廣燃氣汽車。燃氣汽車從1999年的4.3萬輛增加到2013年5月的157.7萬輛，可謂成績喜人。但截至2013年1月30日，我國機動車保有量已達2.4億輛，所以總體來看，燃氣汽車占機動車的比例仍然相當低。
在加氣站方面，我國目前加氣站總量達到2784座，與1999年的130座相比增幅不小。但目前國內加油站有9萬多座，加氣站數量與之相比也相當懸殊。而且我國加氣站大多分布在四川、新疆等氣源地附近，中東部地區覆蓋面很小。且目前加氣站經濟效益普遍不佳，虧損運行的不在少數，交通燃料的“氣化”基本處于“叫好不叫座”的狀況。
燃氣汽車和加氣站發展的背后是天然氣生產、儲運、經銷、汽車制造等各個產業鏈的銜接與完善。目前我國車用燃氣行業發展首先面臨的是資源不足、氣源沒保障的問題。
氣源是燃氣市場發展的基礎。2012年我國天然氣在一次能源消費中的比重為5.3%，在綠色低碳趨勢下，未來我國天然氣需求將持續增長，供應缺口逐年增大。1998~2008年的10年間，我國天然氣產量的年均增長率為13.2%，而同期消費量增長率為16%，供應缺口于2007年顯現。2012年我國天然氣產量為1077億立方米，比2011年增長5%，而消費量達到1471億立方米，比上年增長9.8%，天然氣對外依存度超過30%。預計2015年我國天然氣供需缺口將達750億立方米，約為2012年全國產量的70%。
氣源不足是加氣站難以發展，制約我國燃氣汽車發展的首要因素。
管網及配套設施不足
除了天然氣資源不足之外，制約我國車用燃氣市場發展的另一個障礙是我國還沒有一個連接氣源區與消費區的全國性的輸氣管網。
俄羅斯和日本有輸氣管網20多萬公里，美國更是有80多萬公里的燃氣管網。目前歐洲和北美已經實現了標準統一、互聯互通、自動控制、供氣安全的區域輸配網絡。我國人均管道公里數不僅遠遠落后于美國、俄羅斯這樣的天然氣大國，與英、法、德這樣的歐洲國家也有很大差距。
隨著西氣東輸、川氣東送等重大工程的建設，我國天然氣主干管道已達4萬多公里，但也僅為美國主干線總長度的7%，且各主干道比較獨立，區域性的輸配管網不發達，供氣安全性差。國外經驗表明，每興建1公里的輸氣干線，約需要建6公里的支線和配送管道。
調峰能力不足也是一個很大的問題。燃氣行業本身是個季節性、時點性突出的行業，2005年和2009年冬季的“氣荒”使我們意識到調峰能力的重要性。我國儲氣能力不足，儲氣庫的儲量僅為消費量的1.7%左右，遠低于世界12%的平均水平。因此要建設完備的儲氣設施和調峰設備，以保證加氣站的平穩運行。車用燃氣有極大的季節不均衡性和時間不均衡性，因此在配氣管道或者儲氣庫不便修建的地區，可以發揮LNG接收站的儲氣、調峰作用。LNG供應靈活，能在用氣低谷時把多余的供應儲存起來或者供應到資源不足的地區，在用氣高峰時釋放產能。
標準化建設滯后
標準化是燃氣市場健康發展不可缺少的支撐。不同氣源地的氣體稟賦不盡相同，我國在實施西氣東輸、俄氣南下、海氣上岸、LNG登陸、緬氣北上等戰略后，資源稟賦不同的各種天然氣將統一接入全國性的管網進行整合，因此急需建立統一的熱值標準、分析計量標準、生產儲運標準和安全環保標準等。
標準不統一將阻礙燃氣行業整體的發展。我國目前燃氣質量沒有統一標準，低質劣質燃氣依靠價格優勢流入管網，造成了市場運行的不規范和混亂。
定價機制不合理
目前我國城市加氣站，一般采取不同氣源和氣質標示不同氣價的做法，價格管理不合理。其根源是我國的燃氣定價體制。目前我國的天然氣價格實行的是國家指導下的成本加成定價法，價格形成的基礎是氣源地的生產成本，不能隨市場供求和相關替代能源價格的變化而及時調整。
這種定價機制在單一氣源、單一管道的條件下適用，可是目前我國燃氣產業規模迅速擴大，供氣主體日益復雜，同一市場多氣源，管道網絡化，全國性網絡逐漸形成，這種條件下，急需一個更加市場化的定價機制。
現行定價機制導致我國天然氣長期在低位徘徊，與國際價格差距較大，消費結構不合理。我國天然氣低價格一方面挫傷了上游生產商的積極性;另一方面使得氣源地附近爭上高能耗的化工項目，不愿外輸。這種定價機制使得天然氣長期在低價、局部范圍內運行，氣荒頻現。
近年來，經過相關部門的努力，我國天然氣消費結構較原來有了很大改善，但相比世界水平來說，對氣價承受力較低的化工原料和工業燃料占比偏高，包括車用燃氣在內的對價格承受力較高的城市燃氣占比仍然不高，天然氣價格的市場化改革勢在必行。
產業規劃不明確
迄今為止，我國政府還沒有制定明確的天然氣汽車發展規劃，天然氣汽車“改裝”也沒有統一的技術標準，改裝后的天然氣汽車在“身份認定”、檢測、安全防范等方面仍沒有公認的規范。要推動燃氣汽車的發展，政府必須做好行業的規劃、規范和管理工作。
目前國內車用燃氣市場的投資、運營主體過多，隨著一些城市逐步取消用地優惠，加氣站的征地難度和建設投資成本急劇飆升，只能選擇在城市邊緣建加氣站，便捷性不好。對司機而言，加一次氣行程較長，會影響效率。在加氣站建設方面，目前歸口管理不明確，在土地、城建、規劃、安監、消防、安全、環保等方面手續煩瑣，向政府報批、報建、驗收等規范尚不完善。
從目前的情況看，要推動燃氣汽車的發展，現階段建議著力推廣油氣兩用車，這一方面技術相對簡單，不需要對發動機進行改造，只要增加一個儲氣瓶就行;另一方面在現階段加氣站網絡不發達的情況下，可以避免“加氣難”，一旦燃氣資源緊張，可以馬上啟用成品油燃料。相應的，加氣站建設也可采用在現有加油站基礎上改建油氣兩用站的模式。
隨著我國能源消耗的逐年增長，環保壓力不斷增大，氣體燃料的推廣已成必然。加氣站作為氣體銷售的終端，背后其實是一個龐大的產業鏈，涉及氣體供應、加氣站投資運營、汽車制造、氣體儲運等多個環節，每個環節都緊密相連，政府管理部門需要通盤考慮，才能促進我國車用燃氣產業的健康發展。
