事實上，國Ⅳ排放標準一再推遲與配套設施不完備有很大關系，也有很多業內專家認為，如果在配套設施不完備的情況下，強制推行國Ⅳ排放標準有害無益。

而推行國Ⅳ排放標準，最為重要的兩項基礎配套設施，即為國Ⅳ燃油和車用尿素溶液。在上期系列報道中已經提及，用戶購買國Ⅳ車輛主要憂慮的兩方面因素，也集中體現在國Ⅳ燃油和車用尿素溶液上。

供應國Ⅳ柴油是先決條件

早在去年，國Ⅳ柴油標準時間表就已出臺，由國家質檢總局、國家標準委員會發布第四階段車用柴油標準，過渡期至2014年底。換言之，到2015年1月1日起，必須在全國范圍內推行國Ⅳ柴油。國Ⅳ柴油標準推行時間表的出臺有深刻的歷史因素，以往，柴油標準的推行是滯后于汽車標準的，造成現在全國大部分地區車用柴油硫含量在500PPM以上，很多地方硫含量甚至高于2000PPM。柴油車數量雖然只占機動車數量的四分之一，但其微粒排放量卻占了70%~80%。

推行國Ⅳ柴油，面臨著經濟成本和技術兩方面的壓力。從煉油技術上分析，汽油是輕質的，柴油是重質的，通俗來講，就是柴油密度要比汽油密度大，這種物理特性決定柴油脫硫更困難，相較于汽油，柴油脫硫必須使用更為先進的煉油技術和煉油設備。根據行業報道分析稱，“兩桶油”在煉油技術上能滿足煉制國Ⅳ柴油標準，而很多地方性的小煉油企業的煉油技術能否達標準還有很大懸念。而就兩桶油來看，即便能煉制出國Ⅳ柴油，也會面臨著煉油成本大幅攀升這個難題。高企的煉油成本該由誰承擔是必須探討的問題，如果由國家承擔，全國人民都要用稅收去為開車的人買單，沒車的人自然不會答應;如果由兩桶油承擔，兩桶油都是上市公司，面臨公司利潤壓力，也不太現實。因此，理想的承擔對象就是消費者自身，如果全面升級到國Ⅳ排放標準，折合每升柴油單價要提高0.5元左右。另一方面，很多地方性的煉油企業，是否有能力花費重金購買先進的煉油設備，還是一個未知數。

能否從2015年1月1日起在全國范圍內供應國Ⅳ柴油，對所有的煉油企業來說都是一個考驗。同時，還要看國家政策傾向于讓哪一方承擔油品升級所帶來的經濟成本。

鋪開尿素加注點勢在必行

在之前的系列報道中多次提及車用尿素溶液這個名詞，究竟什么是車用尿素溶液，為了解籠罩在車用尿素溶液上邊的神秘面紗，記者采訪了遼寧潤迪精細化工有限公司。據悉，車用尿素溶液是無色、透明、清澈的液體，目前使用的車用尿素溶液一般由32.5%高純尿素和67.5%的去離子水組成。尿素的濃度直接影響氮氧化物的還原率和尿素溶液的結晶點，之所以傾向于使用32.5%的尿素溶液，是因為這個濃度的尿素溶液結晶點最低，在低于-11度的時候才會結晶。

國內車用尿素的標準最早是北京在2008年制定的DB11/552-2008標準，2010年深圳制定了車用尿素溶液(AUS32)特區技術規范。車用尿素溶液國家標準是在2013年7月1日頒布實施的《柴油發動機氮氧化物還原劑——尿素水溶液(AUS32)》。在車用尿素溶液標準中，主要涉及三個指標——堿度、雜質和金屬離子。堿度與尿素的純度有關，堿度太高說明尿素不純或已經分解;雜質可能導致SCR系統的尿素輸液管及噴嘴的堵塞;金屬離子不僅是雜質，同時對SCR系統的催化劑具有毒害作用，影響催化還原作用。

國Ⅳ標準全面實施之后，絕大部分的國Ⅳ柴油車都必須加注尿素溶液，屆時將會釋放出巨大的車用尿素溶液市場空間，而生產車用尿素溶液技術門檻較低。鑒于這兩個因素，目前市場上生產車用尿素溶液的企業可謂五花八門、數量繁多，除了傳統的化工企業，民間資本、國外資本紛紛下注車用尿素溶液這個潛在市場，以期在國Ⅳ全面實施之后分一杯羹。

生產車用尿素溶液的企業雖多，但如何把尿素溶液賣給用戶是個難題，目前很多生產車用尿素溶液的企業通過在網上銷售，或者在4S店銷售。但這種銷售方法對于走南闖北的卡車用戶來首并不方便。在上期系列報道中已經提及，理想的添加尿素溶液的方法是在加油站添加，但鑒于目前的情況來看，這種在加油站設置尿素溶液加注點的方法還遠未普及。接下來，生產車用尿素溶液的企業如何與各大石化企業旗下的加油站協商，并設置車用尿素溶液加注點，才是打開車用尿素溶液市場的關鍵環節。