北京車展上，中國一汽一連推出了四款首批量產的新能源汽車：奔騰B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV。如此浩蕩的新能源隊伍，讓很多業內人士對中國一汽在新能源領域的實力刮目相看。然而，在中國一汽技術中心主任、中國工程院院士李駿看來，這只是中國一汽在新能源領域長期積累，水到渠成的成果。在北京車展期間，李駿就北京車展期間中國一汽發布的新能源戰略接受了本報記者的專訪，闡釋了中國一汽新能源汽車的發展路徑。

全力突破插電式混合動力

“搞車型開發，一定要有長期的技術積累。”這是采訪中李駿提及最多的。李駿把中國一汽的新能源技術路線分為三個階段：混合動力階段，插電式混合動力階段，純電動階段。比起其他直接進軍純電動汽車的企業，李駿認為中國一汽的優勢在于“已經把混合動力技術做得很‘透’”。“混合動力汽車是目前最有可能最快在市場上批量生產的，也就是說年產量可以達到1萬輛以上，只有真正進入量產階段，電池和電機的成本才能真正降下來。”李駿說，目前純電動汽車最尷尬的問題還是在于成本，一度電容量的電池材料成本大約為2000元，這對于普通的A級車來說，配裝25度到30度電容量的電池，材料成本就達到了5~6萬元。

李駿表示，中國一汽選擇全力突破插電式混合動力技術的另一個原因是應對2016年即將推行的第四階段油耗標準。據悉，目前施行的第三階段油耗限值要求機動車百公里油耗應在6.9L以下，而到第四階段，限值將下降至5L。“以一輛1450公斤的B級車來說，傳統的技術方案無法實現對應的燃油限值，而純電動汽車則成本過高。所以對于生產B級和C 級車的企業來說，插電式混合動力是最容易實現的方案。”李駿說。

據介紹，此次展出的紅旗插電式混合動力車型百公里油耗僅為3.8L，混合動力版本也可以達到6L，“所以如果沒有混動技術，如此低油耗對于重量達1800公斤的車型來說是很難實現的。”李駿表達了自己的擔憂，“目前中國的新能源汽車企業尚未進入嚴格意義上的量產階段，新能源汽車企業的發展也是快慢有別，這在目前看來，還是允許的。但到2019年，由于嚴格的燃油限值，一般企業可能就無法承受了，尤其對于生產1350公斤以上車型的企業來說，如果不發展混合動力和插電式混合動力技術，將面臨不能上公告或者停產的可能。”

技術上看得深　市場上看得遠

根據一汽集團董事長、黨委書記徐建一提出的“中國一汽新能源汽車戰略規劃”，到2020年，中國一汽將完成關鍵總成資源布局，做熟插電混合動力和純電動動力平臺，掌控核心總成資源;實現6個新能源整車平臺、16款車型全系列產業化準備，具備批量投放市場能力;市場份額超過15%，在自主新能源汽車中具有領先的技術優勢和市場優勢，成為用戶滿意的中國新能源汽車領跑者。

而李駿正是這支隊伍中的領跑者，同時李駿也坦言，“這個任務不輕松”。中國一汽要成為中國新能源汽車的領跑者必須要具備兩個條件：技術先進成熟，且要進入量產階段。李駿認為：“搞汽車就像下棋，要看到三步以后的局勢，具體到汽車行業中則要求在技術上要看得深，在市場上要看得遠。也就是說企業要將這種意識深入到生產和研發中。”

那么如何看得深、看得遠?在中國一汽，這句話的最好注解就是李駿提出的通過產品平臺搭建、總成模塊化設計、核心技術開發、生產資源組織以及產業聯合協作等措施，實現了新能源汽車和傳統車總成資源最大化共享，進而全面支撐中國一汽新能源汽車整車開發。

李駿舉了一個例子：“目前的紅旗轎車，發動機是汽油直噴增壓型，變速器是七速雙離合變速器，這樣的配合可以滿足2019年的油耗標準。其中的電機、離合器、耦合電驅動等可以和不同的電池再進行模塊化，如果配裝混合動力電池系統，百公里油耗為6L，配裝續駛里程為50公里的插電式混合動力電池系統，油耗僅為3.8L。這樣整個技術、總成都是模塊化的，生產自然也就是模塊化的。所以紅旗的新能源車生產都是在原先的機械車生產線上進行的。”

采訪最后，李駿表示，汽車是一個高度商業化的產品，不僅需要企業在技術上的持續探索，也需要政府在基礎設施建設上的支持。“當新能源汽車真正有批量客戶，真正有售后服務的時候，社會設施也應是充足的。”李駿說。