一年一度的全國兩會剛剛落下帷幕。在這個平臺上，來自汽車行業上下游的政協委員和人大代表，通過各自不同的方式，對產業發展相關問題出謀劃策，尋求汽車產業未來更為長遠的發展之路。

今年作為落實十八屆三中全會精神的第一年，也被外界視為我國“歷史性轉折”的關鍵之年。在這樣一個重要的時間節點上，又恰逢我國十年一次的汽車產業政策調整剛好屆滿。這也就意味著，在全面深化改革的背景下，我國的汽車產業也迎來了一個嶄新的十年。如何迎接新局面？

在眾多提案、議案中，不僅有對汽車產業發展內生動力的關注，還有對汽車社會所引發的一系列復雜問題的反思和討論。而這，無不折射出汽車產業未來的發展路徑，也勢必會對汽車產業接下來的發展產生深遠影響。

發展新能源汽車：務實之處見真章

近年來，新能源汽車的發展一直備受社會和業界的關注。尤其是在持續霧霾天氣的影響下，發展新能源汽車的重要性更得到了進一步的凸顯。

在今年的全國兩會上，圍繞這一議題，也出現了一些新變化。過去五年間，在每年的政府工作報告中，新能源汽車都被反復提及。但在今年的政府工作報告中，新能源汽車六年來卻首次未被提及。對于這樣的“缺席”，業界卻普遍認為，這一信號表明，伴隨著環境、能源矛盾的日益尖銳，新能源汽車的發展問題，已經超越了其本身的意義，正在被提升到更高的維度上去。

事實上，在本屆全國兩會上，代表委員對于新能源汽車的高度關注也恰恰印證了這一點。

記者發現，在今年的提案和議案中，代表委員開始將目光更多地聚焦于新能源汽車發展過程中各個環節和流程的實施和改進上。而這些經過細化之后的意見和建議，與以往相比，明顯務實了很多。

全國人大代表、安徽江淮汽車集團董事長安進就將關注點鎖定在了新能源汽車配套設施的完善上。他明確提出，當前新能源汽車尤其是電動車在推廣過程中存在的問題，主要是充電設施少所致。鑒于此，安進建議把建設電動車充電設施上升為國家基礎建設范疇，在小區建設、老區改造和道路規劃中，強制建設一定比例的充電樁。

對于這樣的觀點，全國人大代表、北汽集團董事長徐和誼也表示贊同。他認為，當前新能源汽車發展最難的兩件事，一個是電池，一個是充電。目前，隨著技術水平的提升，電池已普遍能夠達到100~200公里的續航里程。因此，充電問題已經超越電池，成為新能源汽車發展的頭號障礙。所以，配套等基礎問題不解決，概念式想法再怎么推也還是無用功。

就在一些代表委員積極呼吁完善新能源汽車配套體系，為其發展掃清障礙之時，另一些代表委員則建議從現實出發，通過扶持低速電動車、混合動力汽車以及新能源客車的發展，來推動新能源汽車商業化的盡早破局。

全國人大代表、清華大學教授蔡繼明就表示，在當前的需求和配套條件下，生產成本相對較低，可作為短途代步工具的低速電動車，或許是我國新能源汽車發展的一條出路。他建議，發展電動汽車要走“低成本、車電分離、性價比高”的路線，要針對大眾需求進行研發，才能打開以中低收入人群為主的巨大市場。

而全國人大代表、湖南科力遠高技術控股有限公司董事長鐘發平則認為，混合動力汽車是最具產業化條件的新能源汽車，也是解決我國能源困局最現實、有效的途徑，因此有必要加大扶持的力度。在他看來，目前混合動力汽車的市場化程度之所以不高，與核心關鍵技術上的亟待突破息息相關。而要實現這一點，不僅需要國家實施節能汽車產業技術的創新工程，還需要相關部門為產業鏈上下游的企業提供政策上的引導和扶持，并且積極創造條件，為私人購買混合動力汽車創造良好的政策環境。

在去年的全國兩會上就針對發展新能源客車提出了建議的全國人大代表、鄭州宇通集團總裁湯玉祥，在今年繼續著眼于新能源客車補貼的持續和推廣上。他建議，在新能源汽車推廣的大政策框架下，對新能源客車的推廣給予更多的政策傾斜：一方面應該延續既有的混合動力客車補貼政策，解決2013年部分混合動力客車仍未獲得財政補貼的問題；另一方面，要擴大新能源客車產品的推廣范圍，將10米以下混合動力客車也納入補貼范圍。

實現汽車強國夢：多維度謀求突破

近年來，伴隨著國內汽車產業的不斷發展壯大，汽車工業大而不強的問題始終困擾著整個行業。在這種情況下，如何推動中國從汽車大國向汽車強國邁進？

在今年的全國兩會上，這一議題同樣是汽車界代表委員討論的熱點。而在此次關于汽車強國的討論中，業內爭論已久的合資股比開放成為其中的一個核心問題。圍繞這一點，支持和反對的雙方在觀點上可謂針鋒相對。

期間，全國人大代表、工業和信息化部部長苗圩明確表態，對于合資車企的股比“還是再保護一段時間”。但是對于這樣的觀點，以全國政協委員、浙江吉利控股集團董事長李書福為代表的民營企業家卻表示反對。在李書福看來，在現有的股比政策保護下，外資企業與國有企業形成利益共同體，使得外資品牌對于中國市場的進入更加方便和深入。因此，放開股比對于中國發展汽車產業有重要意義。

全國政協委員、中國第一汽車集團公司的李維斗則從技術法規和標準建設的角度，提出了做強中國汽車的建議。他在議案中指出，技術法規和標準是引導產業健康發展的重要保障，也是保護產業安全、環境安全的有效手段。中國汽車市場產銷量已經連續五年世界第一，理應在技術法規和標準上享有更多的話語權，為自主品牌發展贏得主動。

據李維斗介紹，目前我國的法規、標準政出多門、多頭管理，既消耗了企業大量的時間和額外認證費用，也損害了政府的執政能力。此外，相關法規和標準在制定的過程中，也沒有充分考慮產業自身的技術發展水平和能力。而且，在執行的過程中，也存在標準走樣，不能如期嚴格實施的情況。

為此，他建議，國家標準委、工信部、環保部等部門，應該根據我國在技術、經濟、社會發展和環境保護等方面的具體特點，制定一些具有中國特色的自主技術法規和標準，以此來保護和促進自主品牌汽車的發展。

全國人大代表、東風汽車公司董事長徐平同樣認為，中國汽車工業的壯大、汽車強國戰略的實現，最終要靠自主品牌的發展壯大。在他看來，中國汽車工業的發展歸根到底還要依賴本土企業。因此，汽車行業要注重創新驅動和自主發展。

構建和諧汽車社會：協調人、車、路矛盾

連續十年的高速增長，把我國推向了全球汽車產銷第一的寶座。而在這種背景下，如何適應已經到來的汽車社會，如何在汽車產業進步和社會發展之間構建起一個和諧、平衡的關系，也成為不少全國兩會汽車代表關心、思考和擔憂的重點問題。

作為汽車行業惟一的一位女老總，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在今年兩會提交的議案中，特別對新型城鎮化建設這個課題進行了探討，呼吁新型城鎮化建設需重視汽車社會配套體系的規劃。

王鳳英認為，從目前一、二線城市紛紛推出汽車限行限購的措施，到環保、交通壓力帶來的“城市病”，都為未來新型城鎮化建設提出了新的課題。如何使更多的中小城市和鄉鎮在新型城鎮化進程中避免出現這些“城市病”，實現交通與城市建設的和諧發展，就要求政府在新型城鎮化建設的過程中，提前做好功能區域規劃、路網規劃、注重交通管理，同時還要完善道路停車設施規劃以及汽車配套服務體系的規劃與建設。

而徐和誼則認為，當前一些地方政府通過簡單的“堵”，即限購、限行等方式來解決大氣污染、交通擁堵等環境和社會問題。這種做法既無法從根本上解決問題，長期以往還會對汽車行業這個我國重要支柱產業的可持續健康發展造成很大傷害。因此，他建議，對于汽車產業發展所帶來的一些問題，地方政府更應該采取“疏”的方式，來發揮市場的調節作用。

坦言同行人員因為打不到車，最后只得乘“黑車”趕赴全國兩會的李書福，此次將提案的重點聚焦到了出租車上。他表示，在目前的交通狀況下，我國各大城市人均出租車率嚴重不足。即便是在城市萬人擁有出租車率最高的北京，也僅僅只能達到每萬人42輛，而其他城市的情況更加嚴峻。這使得打車難成為不少城市普遍存在的一個問題，而相對比的則是“黑車”的大量涌現。這種混亂的市場秩序，一方面讓消費者深受其害；另一方面也使國家大量稅收流失、執法成本增加。

鑒于國內現行的出租車市場管理機制的弊端和危害已經越來越多地表現出來，到了非改不可的時候，李書福建議，改革現有的出租車市場監管體系，根據市場需求來決定出租車資源配置。同時，打破現行市場的壟斷格局，改用公開、公平的市場競爭運營出租車市場；打破各地政府指定出租車車型的地方保護主義，打破市場分割。而在此過程中，政府管理部門則要轉變職能，從前期對數量、車型、牌照等加以準入和審批，轉向后期的督查和服務，包括制定、督查有關出租車準入技術標準和從業標準等。如此，才能使市場在資源配置中起到決定性作用。