隨著我國汽車保有量的逐年增長，廢舊汽車帶來的安全、環保和資源問題也開始受到越來越多的重視。而為了這一領域的發展，政府也積極從政策的層面謀求突破。

但從目前的情況來看，我國的報廢汽車回收拆解仍然存在諸多問題。這其中，相關政策上的不完善和缺乏持續性可謂首當其沖。

大量應該報廢的車輛，仍在“超期服役”

據了解，早在2009年，財政部和商務部就曾聯合發布《汽車以舊換新實施細則》，規定四類汽車可享以舊換新補貼，金額從 3000元到 6000 元不等。2009 年通過以舊換新下撥的補貼資金僅為 2 億元，預計享受到補貼標準的車輛總數不超過 6 萬輛。2010 年政策加碼，全國共辦理汽車以舊換新補貼車輛 45.9 萬輛，發放補貼資金 64.1 億元，拉動新車消費 496 億元。

伴隨著以舊換新政策效應的釋放，我國報廢汽車的回收量在2010年也迎來了井噴式的增長。數據顯示，2010年，我國實際回收汽車達到 147.87 萬輛，比 2009 年增加 108.8%。

但此后，相關部門又分別在2011 年、2012 年、2013 年，對老舊汽車報廢補貼資金的發放范圍及標準進行了相應的調整和更新。這使得補貼范圍和力的逐年縮小。政策效應的減弱，也讓報廢汽車回收拆解難以持續從政策中得到發展助力。據悉，2011 年我國報廢汽車回收量比 2010 年下降超過 22%，2012 年報廢汽車回收量與 2011 年基本持平，但由于汽車報廢量的增加，報廢汽車回收量的比例繼續下滑。

而報廢汽車回收量比例的偏低，導致大量報廢汽車沒有流入報廢汽車拆解企業，造成這些企業“無米下鍋”，企業的經營和發展遭遇到窘境。

同時，增值稅優惠的取消也進一步加劇了報廢回收拆解企業的的負擔。據悉，由于增值稅是上下游相扣的鏈條型稅種，再生資源增值稅優惠政策使得整個增值稅制鏈條設計中形成漏洞，致使一些地區出現虛開發票、騙取退稅事件。種種弊端導致增值稅退稅這一優惠政策在 2011 年被終結。此后，由于回收拆解企業無法獲取進項抵扣發票，企業只能按照 17%全額繳納增值稅，負擔過重。

其次，回收渠道的不規范，還導致報廢汽車流失嚴重。相關人士告訴記者，受到利益的驅動，大量應報廢汽車被不法分子高價收購后流入黑市，轉賣到邊遠地區，對正規的回收拆解企業造成很大沖擊，并嚴重威脅人民群眾生命財產安全，還造成環境污染。據統計，近年來我國報廢汽車每年實際回收量不到汽車保有量的 1%，遠低于發達國家 5-7%的水平。

再者，我國報廢汽車回收拆解行業基礎薄弱、規模小，技術和管理手段落后，環保、資源利用水平低，散、亂、差的基本狀況仍未改變。特別是受非法回收拆解不正當競爭、稅負過重、鋼材價格持續走低等因素影響，企業回收車輛少，基本處于微利或保本經營狀態，導致企業發展資金嚴重短缺，行業發展后勁不足。

“雖然行業的發展面臨種種難題的困擾，但我國報廢汽車回收拆解行業的前景卻相當廣闊。”分析人士預計，到2015 年，我國汽車保有量將有望達到 1.5 億輛，2020 年將超過 2 億輛。隨著汽車保有量的日益龐大，報廢汽車數量的逐年增加，未來幾年我國報廢汽車回收拆解行業將會迎來爆發式增長。