2013年對新能源汽車來說，是喜憂參半的一年。這一年，新能源汽車市場規模并無明顯擴容，但是在政策方面日趨完善——政策輔助市場為主要目標的新能源汽車補貼“退坡機制”出臺。

今年9月，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），結束了長達9個月的政策“空檔期”。按照《通知》要求，2013年，純電動乘用車可以獲得最高6萬元/輛的補貼，但到2014年、2015年，補貼額度將分別下調到2013年標準的90%和80%。經過調研，這一輪補貼政策更加務實。同時，伴隨新一輪政策落地，各地方政策推廣以及企業布局也陸續展開。

跨國企業在這一輪布局中已經不再像此前持觀望態度，而是積極拓展市場。比如，大眾汽車集團在今年啟動新能源矩陣戰略，為混合動力和純電動汽車引入中國及新能源汽車零部件國產設定了時間表。在自主品牌方面，伴隨政策日漸完善，比亞迪針對私人市場推出的第二代雙模電動車“秦”，正在等待各地方政策出臺，并計劃于今年12月推向市場。

有專家告訴記者，新能源汽車無論在中國市場，還是全球范圍，面臨的最大挑戰都是成本問題。在現有技術條件下，新能源汽車可以滿足市場推廣要求，但是如果大規模推廣，現有成本無法支撐。

新能源汽車熱潮再現

實際上，在上述《通知》發布之后，關于新能源汽車的論壇、車展以及試乘試駕活動便大規模展開，新能源汽車的話題一時間成為熱點。

在日前 “2013節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會”上，一汽集團、東風集團、長安汽車、北汽集團均有新能源車型參展。同期舉辦的北京新能源汽車嘉年華試乘試駕體驗活動也吸引了不少人。據主辦方介紹，在兩天內，試乘試駕的人數累計超過2000人次。而2011年首屆新能源汽車嘉年華的累計試乘試駕的人數不足1000人次。

在試駕活動現場，奔馳Smart、比亞迪“秦”、江淮愛意為、北汽E系列等13款電動汽車齊齊亮相。主辦方相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，該項活動已經連續舉辦3年，企業參與度和消費者關注度明顯提升，越來越多的車企愿意參加這一面向個人客戶的推廣活動。

對此，比亞迪相關負責人向記者表示，新能源汽車的普及“仍是市場行為”，私人市場尤為重要。比亞迪“秦”的推出，正是基于個人客戶的需求。他預計，考慮到國家財政的補貼，該車很可能落入13萬元以內，具有很強的價格優勢。

隨著政策明朗化，跨國企業在中國新能源汽車市場的布局也在加速。沃爾沃集團中國區負責人拉爾斯·鄧在高峰論壇上表示，其電動車已進入商業化生產階段。

此后，10月23日，大眾汽車集團（中國）發布新一輪新能源汽車戰略，計劃從2013年或2014年起，以進口方式在華銷售插電式混合動力汽車和純電動汽車。此外，大眾汽車計劃到2016年實現新能源汽車的本土化生產，而插電式混合動力汽車將是發展重點。

對于國內外車企加速布局新能源汽車，國務院發展研究中心原副主任陳清泰認為，找到一種依托市場的內生式成長方式，將成為新能源汽車發展的關鍵。

回歸市場信號明顯

在政策導向上，回歸市場驅動的信號非常明顯。工信部部長苗圩在公開場合強調，對新能源汽車補貼將采取 “退坡機制”。他表示，市場化的產品最終還要靠市場認可，政府補貼新能源汽車只是階段性的措施，“最后還要把它（新能源汽車）推向市場”。

因此，在具有政府指令色彩的首輪市場推廣遇挫后，最新的信息是，政府在新能源汽車市場化中充當的角色將有所調整：政府未來提供“基礎保障”，而將市場的問題交還給市場去處理。

在政策日漸明朗、企業加速布局的情況下，新能源汽車將在中國市場進入集中放量期。以北京為例，未來4年內，新能源汽車的指標年配比量逐年遞增，分別為2萬個、3萬個、6萬個和6萬個。根據 《北京市新能源小客車示范運行管理辦法》，北京市經濟信息化委負責新能源汽車車型選定。有消息稱，北京市的新能源汽車政策將于明年初出臺。

此外，有消息指出，深圳市政府已在醞釀出臺新能源汽車補貼的相關細則，最早會在今年12月出臺。據悉，深圳的新能源汽車補貼額度將與中央補貼額度相同，“比如中央對純電動汽車補貼的額度為6萬元，那么深圳政府也同樣補貼6萬元。補貼同樣直接補給企業，可執行程度還是很高的”。上述消息人士表示，該補貼細則將適用于所有在深圳銷售的新能源汽車。

北京交通大學電氣工程學院院長助理、新能源研究所所長張維葛表示，新能源汽車推廣的關鍵不是技術問題，而是綜合成本問題。他認為，同級別的電動汽車和傳統汽車相比，電動車價格是傳統車的兩倍。而使用成本，電動汽車僅為傳統汽車的1/6~1/7。“車價出奇的高，但使用成本又很低，這需要平衡。”

“中國發展純電動汽車，其市場定位應是大眾。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長、研究員馮飛稱，大眾消費意味著對價格的敏感，基于此，商業模式創新非常必要。