今年已實施的《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》，以及年初發布的《汽車銷售管理辦法》和《汽車業反壟斷指南》的征求意見稿中都出現了關于知識產權問題的新表述，其核心是反對知識產權濫用排除和限制競爭。

　　北京大成律師事務所知識產權律師鄧成松表示，知識產權領域反壟斷是反壟斷工作的重要內容。反壟斷與保護知識產權具有共同目標，即促進競爭和創新，提高經濟運行效率，維護消費者利益和社會公共利益。但如果知識產權行使行為超越正當界限，排除、限制了競爭，就會產生濫用知識產權排除、限制競爭問題。

　　與達成壟斷協議、行政機關濫用行政權力排除、限制競爭行為等壟斷不同，以知識產權為名實施的壟斷行為主要存在于對汽車配件知識產權的單方面界定上。對其界定如能更符合實際情況，則限制、排除競爭的行為自然就不存在了。

　　近年來，濫用知識產權排除、限制競爭的行為越來越受到反壟斷執法機構的關注。濫用知識產權排除、限制競爭行為不僅不會促進創新，反而會阻礙創新和損害競爭，背離知識產權保護的宗旨，甚至引發壟斷問題。需要通過法律的有效實施，協調保護知識產權與反壟斷的關系，規制濫用知識產權排除、限制競爭行為。

　　鄧成松表示，我國《反壟斷法》第五十五條專門對濫用知識產權排除、限制競爭行為作出了規定：“經營者依照有關知識產權的法律、行政法規規定行使知識產權的行為，不適用本法；但是，經營者濫用知識產權，排除、限制競爭的行為，適用本法。”

　　對于配件知識產權濫用的界定和如何保護知識產權，車企和配件廠的觀點各不相同。正時汽車創始人李斌表示，車企的觀點主要是知識產權應以配件上的LOGO來界定，打了誰的LOGO就是誰的知識產權。而到底打誰的LOGO要根據合同約定來決定，合同約定打誰的LOGO，在生產制造過程中就應按約定執行。據此，一些實力較強的跨國汽車企業，在研發汽車的過程中，也研發配套零配件，作為核心競爭力。其中，部分零配件為獨立研發，還有一部分是和配件廠商共同開發，這兩部分可能交給零配件廠商代工，但車企普遍具有知識產權。只有較少一部分完全采購自配件廠商的配件，車企沒有知識產權。

　　鄧成松表示，在這一點上，配件商普遍認為，可以外供的零配件，應允許配件商同時在零部件上打上其LOGO和產品代碼，且大部分零配件都是由車企與配件商聯合研發制造，因此知識產權應歸雙方共同所有。而現實是絕大部分聯合研發的零配件只打車企LOGO，不打配件商LOGO，也就是說，絕大部分聯合研發的零配件的知識產權被車企壟斷了。由于車企壟斷了零配件的知識產權，那么就可以控制配件銷售和供應渠道，形成壟斷。

　　■汽車業新政為糾偏背書

　　近期密集發布的新政或其征求意見稿基本支持了配件生產商的主張，即在配件知識產權的界定上向配件生產商有所傾斜。一位參與了《關于促進汽車維修業轉型升級、提升服務質量的指導意見》起草的人士表示，車企不能限制零配件的銷售渠道，不能有知識產權就隨意提價。利用知識產權進行縱向壟斷，實際上就濫用了知識產權的市場支配地位。

　　目前，車企普遍采用的商業模式是，后市場原廠件流通必須通過車企，零部件企業不能直接銷售，經銷商也不能通過其他渠道獲得原配件。而獨立維修體系，更不可能從正規渠道獲得原廠件。因此《關于促進汽車維修業轉型升級、提升服務質量的指導意見》針對這種情況對知識產權進行了更細致的規定。而作為《反壟斷法》在汽車行業直接體現的《汽車業反壟斷指南》（征求意見稿）也明確指出，不允許濫用知識產權排除、限制競爭。

　　中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，《汽車銷售管理辦法》（征求意見稿）第十五條規定供應商不得限制配件生產商的銷售對象，有關知識產權法律法規另有規定的除外；不得限制經銷商、售后服務商轉售配件。第十六條規定經銷商、售后服務商銷售或者提供配件應當如實標明原廠配件、非原廠配件、再制造件、修復件等。第二十二條規定供應商不得對經銷商實施幾種行為，包括：限制經營其他供應商商品；規定整車、配件庫存品種或數量；限制為其他供應商的汽車提供配件及售后服務。“這些規定都是對原來車企幾乎獨占配件知識產權導致的壟斷進行糾偏，但也充分照顧了車企在配件知識產權上的權益。”郎學紅說。

　　全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源認為，在給配件知識產權界定糾偏的過程中也不可矯枉過正。畢竟，車企在配件研發過程也作了大量投入，并且車企技術實力和財力都較強，對配件的技術升級和質量提高承擔了較大責任，因此，在界定知識產權時也應考慮到車企的利益。只不過，現在對知識產權的界定將更加平衡，更能促進市場競爭并保護消費者利益。

　　鄧成松認為，雙標件或許是較為平衡的方案，即在聯合研發的零配件上既打上車企的LOGO，也打上配件商的LOGO，使雙方分享知識產權。這就可以避免因車企憑借其強勢地位在訂立合同時單方面壟斷聯合研發的配件的知識產權。