今年以來，中國汽車市場在多重因素的作用下增長放緩，大眾作為中國汽車市場的領軍企業，其兩大合資企業——一汽-大眾和上海大眾同樣感到壓力。

　　2015年，正值大眾進入中國市場三十周年，在中國汽車市場新常態的大背景下，一向以戰略勝出的大眾，無論在合資戰略、還是在產品戰略層面應該做出怎樣的調整？大眾如何順應市場、走出目前的困局？大眾在中國的發展對中國汽車具有怎樣的借鑒意義？

　　為此，于近期記者采訪了中國汽車工程學會理事長付于武、社科院經濟研究所工業發展室主任趙英、JDPower中國區副總裁兼董事總經理梅松林、羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁張君毅，研究并把脈大眾。

　　重新考量合資企業的戰略地位

　　記者：您認為大眾汽車在中國的三十年，對中國汽車產業的發展起到了怎樣的作用？

　　付于武：首先是產品的貢獻，大眾的車型比較接地氣，大眾高中低、大中小車型都有。南北兩個大眾推出一系列被中國消費者接受的車型，這個也是其他公司沒有的。大眾跟寶馬和奔馳不太一樣，它能夠滿足消費市場的最大需求，它的產品系比較豐富。

　　趙 英：大眾對中國汽車工業的發展做出了很大貢獻。上海大眾是在中國汽車合資早期，在轎車領域、最大的全面合資的企業。當時我在中汽，我們不僅引進了產品，學 習了產品的制造技術，我們還學會了全套的管理工廠的技術以及怎樣保障產品的質量等等。德國大眾全面合資的企業的引進帶動了中國汽車制造水平的提高。當時引 進的制造和管理方式都對中國汽車制造有著促進作用。圍繞德國大眾的國產化，我們還孵化了許多汽車零部件企業，這對整個中國汽車零部件以及中國整個汽車工業 體系，都是有促進作用。

　　梅松林：大眾在市場占有率、技術引進、培養消費者使用習慣方面一直在領導中國汽車行業的發展。消費者很多時 候第一輛車要不是捷達要不是桑塔納。而且當時消費者評價好車的標準是受大眾很大程度的影響。從技術層面來講，大眾基本上引導行業的發展，比如渦輪增壓和 “DSG＋TSI”雙離合變速器技術都是大眾引進，其他品牌再跟上。在營銷、服務、銷售方面，尤其早期在4S店的建設上，大眾對市場影響也比較大。

　　張君毅：大眾對中國外資引入和相應法規建設方面上起到了很重要的引領作用，并開創了中國家用轎車和私家車時代，它引領了整個中國汽車零部件行業的發展。沒有 大眾的話，中國不太可能會形成百家齊放的汽車產業。大眾同時還為中國培養了大批的人才，比如，如果尹同躍沒有在一汽-大眾的經歷，他也不可能塑奇瑞這樣的 品牌。