雖然各個城市的新能源發展規劃里都提到了物流車的發展，但似乎并沒有幾個城市真正在物流車的電動化上邁出步子，廣州武漢當了一次探路者。
近日，武漢、廣州接連發布消息，準備放行純電動物流貨車進城，“綠化”城市末端物流配送，純電物流貨車或將于明年迎來發展機遇。
日前，有媒體報道，為改變普通物流車白天不能進城、大件貨物無法及時配送的末端物流配送現狀，武漢將引入純電動物流貨車，率先在國內打造“城市貨的”，可24小時進城。
明年上半年，將在武漢三鎮設立配送網絡，首批投入700輛1.5噸純電動物流貨車，滿足城市末端物流配送需求。
與武漢一樣，廣州也在城市末端物流配送上動腦筋，但步子邁得沒有武漢大。
近日，廣州市政府官網公布了《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)透露, 廣州將打造城市綠色末端物流體系,并準備研究制定準許符合條件的純電動快遞物流貨車在廣州市區通行的具體措施。
在此之前，廣州市副市長、公安局局長謝曉丹曾透露,對于快遞等特殊行業末端物流配送問題,目前有關部門正就該問題開展調研,“我們也建議快遞行業整合快遞資源,創新配送模式,要合理選擇配送車型。”
由此看來，廣州末端物流配送的電動化雖尚未塵埃落定，但或許只是時間的問題。
不過，對于電動物流貨車的補貼，國家有規定且有上限，但似乎各個城市并未劃分更為細化的補貼標準，這或許也是當下車企對這塊市場并不熱情的原因。
在國外，英國政府對電動車的補助措施中，電動貨車也可享受政府補助。通過補助，購買一輛貨車最多可以節省8000英鎊（約合77973人民幣）。
車企，小荷才露尖尖角
與各個城市推廣純電動物流貨車的整體情況一致，在電動貨車生產領域，企業似乎也并未燃起普遍熱情。相比乘用車和客車生產打得火熱的現狀，電動物流貨車領域略顯冷清，只能用小荷才露尖尖角形容。
筆者查閱資料過程中發現，大的汽車生產商中，只有比亞迪和北汽傳來相關消息。整車廠對電動貨車的態度可以用小心翼翼來形容。
但北汽也不過推出了輕客改造而成的貨車，也就是純電動微面，并非傳統貨車的電動升級。事實上，雖然輕客在物流領域有自己的市場，但是相比專業的物流貨車而言，適用范圍有限。
另一個就是比亞迪，今年8月，有媒體曝出比亞迪純電動T5輕卡廂貨的實拍照，據說，這款車也標志著比亞迪的純電動商用車從客運領域拓展到了貨運領域。
另外，總投資30億元人民幣的比亞迪新能源青島項目，全部建成后年產電動汽車5000輛。而這個項目介紹中，提到了除生產純電動轎車、中巴、小巴外，也有物流車。
除了這兩大整車廠，御捷作為一個從做低速電動車起步的新興車企，非常明智而務實地選擇了取長補短，為了避免與傳統廠商進行正面競爭，選擇物流用車作為切入點。
日前，工信部網站發布了《申報工業和信息化部<車輛生產企業及產品公告>(第267批)的載貨及專用車產品公示》。公告信息顯示，御捷在獲得新能源汽車生產資質之后，迫不及待地申報了4個系列共7款純電動汽車。這7款純電動汽車均為廂式運輸車，顯然，作為電動汽車新玩家的御捷將目標瞄準了市場的空白處——物流用車。
而御捷正在籌劃以租賃的方式在石家莊等城市推廣純電動物流用車。
筆者不知道為什么各大車企對此并沒有熱情，或許正是糾結于補貼之標準尚未明晰，亦或是在觀望各城市對物流貨車的態度。筆者以為，廣州武漢的探路效應可能很快就會蔓延至更多城市。與其擠在客車、乘用車市場火拼，或在傳統燃油領域失落，具備轉型能力的商車企不妨嘗試打入這片市場，現在還稱得上“藍海”。
筆者倒是很欽佩御捷選擇的明智和勇氣，瞄準市場，當機立斷。在英國，不少生產商都在爭取電動貨車能夠獲得補助金的資格。日產汽車英國分公司的總經理認為，補助金，再加上較低的運營成本以及稅務減免，這將會使得電動貨車吸引力大增并成為商用車的良好選擇。
在中國，難道這個市場不比英國大嗎？一旦起來，甚至可能城鄉通吃。企業因市場而活，而非補貼而活，補貼只是暫時的溫床，行動起來才是王道。
