近日，針對工信部提出的汽車合資股比將進一步放開的說法，引起了巨大的反響，贊成者以吉利集團董事長李書福為代表，反對者以中國汽車協會秘書長董揚為代表。正反方都據理力爭、慷慨陳詞，哪方面的論述都有充分的理由。而之所以引起如此大的爭論，是因為“股比”一直是中國汽車產業堅守的一條“紅線”，甚至可以上升到中國國家的經濟安全和民族工業的存亡，而工信部是代表國家對汽車產業行使管理職能的權威政府部門，它的“發聲”分量格外重。
其實，與其爭論跟老外合資的“股比”是否放開、放開多少，不如咱們中國人自己好好想想，到底“股比”對我們有啥好處，我們想要的是什么？

首先，50比50是上個世紀七十年代末的產物。那時候，中國汽車市場按資深記者李安定的描述是：年產300輛紅旗、3000輛上海；千人保有量在全球130個國家中忝陪末座。那時候，中國想要建立合資企業的出發點往大了說是從國外引進先進技術，也就是后來總結的“市場換技術”，往俗了說就是要“掙錢”，換取中國當時急需的外匯。

如此的市場、如此的心思，老外看得明明白白。德國大眾前任董事長哈恩在他的自傳中寫道：“當時中國考慮的不是建立自己的轎車工業，因為那時的中國，私人轎車是一種奢侈品，國內沒有哪個私人享受得起。中國人要利用國內低廉的人力成本進口配件來裝配汽車，靠出口成品汽車來獲得迫切需要的外匯。”（摘自哈恩《我在大眾40年》中文版第六章）

于是，在艱難的談判中，建立合資企業成為中外雙方的共識，而要保持長久合作，股比定為50比50。也就是說，50比50是中外雙方共同的需要，最根本的是我們自己的需要。

如今，中國汽車市場產銷量均超過美國，已經連續5年成為世界第一大市場，并且是世界唯一可以在未來5年到10年的時間內年汽車銷量增長率保持兩位數的市場，中國是公認的汽車大國。與確定50比50的時候相比，中國的市場變了、實力變了，我們的想法也變了。中國要從“汽車大國”向“強國”轉變。而且，中國不差錢兒！此刻，50比50對我們有用嗎！

其次，實現中國的汽車強國夢，誰最應該是主力？德國大眾還是日本豐田？美國通用還是韓國現代？答案不言自明。只要中國沒有一個能在技術上處于世界領先的企業，在品牌上占據全球汽車的高位、在世界市場中雄霸一線位置的汽車公司，中國就不是汽車強國！因此，不管李書福代表誰，董揚保護誰，爭論放開股比和不放開股比，50比50還是40比60，最有發言權的是中國的汽車企業，包括國企、民企。如果還是憑借著長官意識來決定50比50的股比，不僅二，且二百五！