近期，有關整車生產領域外資股比的討論不時傳出。而在中國汽車工業協會常務副會長董楊近期公開反對放開合資股比限制之后，工信部又表示汽車合資股比將進一步開放，上述問題已經引起各方熱議。

的確，面對年產銷2000多萬輛的市場，面對巨大的利潤“蛋糕”，合資車企中的外方無法淡定，這種不淡定也會隨著中國市場體量的日益增大而更加突出。

不可否認，正如董楊所說，放開外資股比后，可能會給中國汽車工業帶來強烈的沖擊。外資股比放開后，合資車企里中方的話語權將更加微弱，不但企業發展方向無法主導，而且經營收益也會大打折扣；同時，位于產業鏈上游的零部件企業也會被外方“嫡系”沖擊。這些變化都與當初開放市場以換取技術，從而做大做強的初衷相違背。

但事實上，目前在合資車企里，雖然中外雙方的股比對等，但話語權的天平早已偏離，中方話語權旁落。這其中，中方不掌握整車生產核心技術似乎是主要根源，不過，對業績的過分追求、對市場份額的過多考量和各車企間銷量的比拼，同樣讓合資車企只能更多地關注銷量，而無法顧及更多的長遠發展。譬如，徐留平已升任母公司總經理，但還一反常例繼續掌舵長安汽車，有分析稱其留任更多的是為了保住長安汽車行業第四的位置。在這種現實面前，讓各車企時刻銘記“做強中國汽車工業”似乎有些不太現實。股比在殘酷的現實面前顯得很蒼白，也失去了本應有的意義。

當然，如果股比再放開，“代工廠”的意義將更明顯。但守住當前的股比也無法改變中國汽車工業當前的現狀，唯有改變當前的一些做法才有可能獲得真正意義上的話語權。在技術還在外方掌握的前提下，只能改變車企的生存環境和考核方法。比如，可以量化車企的核心競爭力，并提高到與銷量等同的位置，以此來考量車企，也許會促進更多的車企考慮如何增強核心競爭力，而不是一心只為銷量。2013年，東風日產在北京區放棄了銷量考量的辦法，改為考核市場占有率，這種改變是針對北京市場變化的應對，既可以保住企業在這一市場的地位，也不至于讓經銷商為銷量疲于奔命。其實可以更多地參考這類方法，方法和手段是什么不重要，重要的是讓車企認識到發展核心競爭力是企業生存的完全必要條件。

當然，認識到重要性還遠遠不夠，還要有激勵機制并行。激勵機制不但要與企業的利益掛鉤，還要與包括企業管理層在內的全體員工掛鉤，只要不違反市場原則就可以。上周東風入股PSA，無論其今后的結果如何，這種參股跨國車企的做法對中國汽車工業是有益的幫助，就應受到各方的支持。把支持落到實處，就應該會取得一定的成效。

真正的話語權是中國汽車工業強大的標志之一，當前在不犧牲銷量的前提下，如何提高中國汽車工業水平還需要更多的智慧。