在突破100萬輛大關后，中國汽車出口遇到了麻煩。2013年，出口增長速度連續(xù)數(shù)月下滑，至今未見好轉。
造成這種狀況，除了品牌、技術和服務等硬件條件外，軟實力不足也是重要原因之一，出口物流瓶頸就是之一。
進口車商掌握渠道資源，在物流體系中的發(fā)言權更大
最初，為了找到一個快速、方便的出口途徑，中國汽車選擇與國外的貿易公司合作，比如奇瑞與夢幻公司合作出口美國，華晨與HSO公司合作出口歐洲等，這樣就可以借助這些公司的配套物流服務。
但由于種種原因，上述的合作最終都不了了之，這兩家公司相應的出口業(yè)務也被迫擱置，只能另辟蹊徑。直到今天，物流仍是中國汽車出口的一大瓶頸。
商用車也好，乘用車也罷，在物流體系的建設方面還有很多工作要做
出口物流成本居高不下
物流不暢導致成本增加。以吉利汽車出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運費是80美元，一輛車占用8.4立方米的空間，運費將近700美元。僅此一點，中國企業(yè)便要比日韓企業(yè)多支出運費5％-10％，如果整車出口到南美，那么每輛車的運費成本便要1300-1500美元。與吉利轎車出口的3000-8000美元的成本價相比，運費大概占到整車成本的20％-50％。
除了中國遠洋物流企業(yè)（如中遠、中海）汽車滾裝船不足外，還有一個重要原因在于日、韓系企業(yè)控制了亞洲汽車滾裝船運輸市場。與中國汽車海運形成鮮明對比的日韓海運企業(yè)共有9大企業(yè)，包括NYK、KLINE、現(xiàn)代運輸?shù)龋@9家企業(yè)中日本6家、韓國3家。而這9大企業(yè)通常都和本國的大汽車制造商簽署了長期的合作協(xié)議，因此其日本、韓國的汽車企業(yè)可以獲得比中國低廉的運輸價格。
另外，由于近幾年亞洲汽車出口量越來越大，尤其是日本和韓國的汽車在世界市場的占有量越來越大，幾大出口物流公司的發(fā)展卻沒有跟上產業(yè)的發(fā)展，再加上這些物流企業(yè)與本國的汽車企業(yè)都存在交叉持股的情況，而此時日韓物流企業(yè)肯定會優(yōu)先承接本國的業(yè)務。
跨國巨頭借機強勢切入
中國汽車出口物流出現(xiàn)了巨大的商機。盡管中國加入WTO以后，物流行業(yè)已經全面對外開放，已經有一批國際物流巨頭進入，比如上汽集團與荷蘭郵政集團（TPG）合資組建了安吉天地物流公司，但更多的是面向業(yè)務量更大的國內物流，出口物流方面依然薄弱，這個市場空間需要新的企業(yè)來挖掘。
第一個殺將過來的是BLG。這家來自德國不萊梅的綜合性汽車物流公司的網(wǎng)絡遍布世界各地，每年運輸?shù)钠囘_550-600萬輛之間，其中運到中國的汽車總量在50萬輛左右，其中德國出口到中國的整車全部由其承運，從中國運到歐洲的1.7萬輛汽車同樣統(tǒng)統(tǒng)通過BLG運輸。據(jù)了解，一汽、吉利、奇瑞等自主品牌汽車廠商，多年來一直在使用BLG的汽車碼頭將國產品牌汽車運入德國和意大利，之后再從那里的大型汽車碼頭出發(fā)，繼續(xù)搭乘駁船被運入東歐。
據(jù)了解，BLG的物流網(wǎng)絡覆蓋中歐和東歐，可以完成從中國到西歐的車輛運輸，而且凡是在西伯利亞大鐵路范圍之內的國家內部和國家之間的車輛配送也都可以輕松實現(xiàn)。“我們希望，中國的汽車廠商很快能將他們的汽車出口到歐洲市場。憑借完善的物流網(wǎng)絡，我們愿意充當中國汽車進入歐洲市場的跳板。”BLG物流集團董事會主席德特霍爾德·阿登初到中國時就發(fā)出這樣的聲音。
盡管其承運的中國業(yè)務量非常小，但是阿登先生很有信心。歷史上，日本從上世紀70年代開始由BLG代理物流服務，而韓國是從90年代開始引入BLG業(yè)務，最初的出口數(shù)量也都比較小。如豐田汽車1977年只向歐洲出口了5000多輛汽車，目前向歐洲的出口數(shù)量已達100萬輛以上。而BLG在進入中國市場前已經經歷了審慎的市場調研，在與北京華圖供應鏈管理股份有限公司進行合資之后，開拓中國出口物流市場的道路正在進行，只等市場潛力的爆發(fā)。
另外，美國聯(lián)合太平洋、華倫威爾森、NYK、禮諾航運都已搶灘中國市場。而國內的汽車物流龍頭企業(yè)如安吉物流和深圳長航一直致力于實施“走出去”戰(zhàn)略，長久物流通過與奇瑞汽車、大連港合作搭建公共物流平臺，專門為汽車出口提供全程服務。
擴大規(guī)模才能降低成本
據(jù)了解，中國國內自主品牌汽車雖然目前還未大量出口到西歐，但出口到波蘭、俄羅斯、烏克蘭、斯洛文尼亞、斯洛伐克和捷克等東歐國家的汽車，這些業(yè)務已經被BLG收入囊中。
但是，中國汽車出口物流成本高還有一個問題，就是“去向分散”、“航線偏僻”。 目前出口量較大的奇瑞汽車公司，出口量約為18萬輛左右，吉利、長城、上汽、東風均在8-10萬輛左右，遠比不上日、韓汽車企業(yè)。現(xiàn)在中國汽車出口雖然批量增多了，但是單批數(shù)量都比較小。據(jù)統(tǒng)計，我國汽車出口廠家和代理機構超過了1000家，其中出口量在10輛以下的有700家以上，而出口地超過100個國家。
目前，中國汽車出口利用的是別人的空閑車位，但是中國目前的出口地區(qū)大多數(shù)是中東、非洲和南美，這些地方根本不是主流航線，船很少。由于數(shù)量分散，航線偏僻，很多中國汽車企業(yè)無法和國際航運大公司簽訂全年協(xié)議，這也導致了“船期上無法得到保證”和“運價上比日韓企業(yè)高出許多”的問題。
因此，必須考慮到規(guī)模效應，而各汽車廠家之間的協(xié)同就顯得非常重要。與日本和韓國主要是幾個大集團不一樣，中國汽車品牌林立、各自為政，如何把這些品牌在出口環(huán)節(jié)實現(xiàn)一個統(tǒng)一的平臺非常重要。比如同樣是支歐洲的產品，集合在一起下訂單，這樣大家都可以降低成本。
對此，BLG董事長兼CEO阿登認為，中國目前的汽車出口只是在起步階段，出口目標多往東歐俄羅斯、烏克蘭等國家，尚未延伸到西歐。而從目前BLG在中國的業(yè)務構成來看，也尚處“單軌”階段，即只是從德國出口到中國的汽車業(yè)務很多，而如果中國汽車組團出口歐洲，那么統(tǒng)一與BLG合作就會極大的降低成本。可見，雙方都有需求，業(yè)務對接會非常順暢。
當然，這只是一種可行的模式，能否運作起來還要看各中國汽車品牌之間的合作。能否打破中國企業(yè)出口長期存在的“內斗”現(xiàn)象，在合作基礎上競爭，關系到整個行業(yè)的未來。
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進口車企通過物流控制產業(yè)鏈
韋小貝
與出口對物流的依賴不同，進口車商掌握渠道資源，在物流體系中的發(fā)言權更大，并且充分利用了在物流環(huán)節(jié)的話語權，實現(xiàn)控制整個產業(yè)鏈。
物流業(yè)就像人的血管和神經系統(tǒng)，在一個產業(yè)、一國經濟命脈中扮演著重要的角色，一旦鏈接產業(yè)各個環(huán)節(jié)的物流渠道掌握在他人之手，與之相關的產業(yè)也必定受到影響，而國外產品在市場上的競爭力日漸增強，絕大部分原因就是他們緊握著供應鏈這張王牌。
在這方面，日本企業(yè)的經驗很值得借鑒。日本的物流企業(yè)與制造業(yè)、綜合商社之間有著較深的關聯(lián)，彼此形成了網(wǎng)狀結構，這種網(wǎng)絡是如此的龐大、稠密、集約化，像影子一樣隱沒在全球93個國家或地區(qū)的某個角落，從不嶄露頭角，卻緊緊相依，并不形單影只。三井物產、伊藤忠、丸紅等六大財團的綜合商社，三井財團的商船三井、三菱財團的日本郵船、富士財團的川崎汽船這樣的海運物流企業(yè)，在全球鋼鐵、石油、煤炭、鐵礦石運輸中都處于舉足輕重的地位。
日本的綜合商社實際上是真正意義上的現(xiàn)代化物流體系的集大成者，綜合商社靠的是金融資本對這些產業(yè)的鏈接能力，進行貿易代理，參與生產、金融服務、倉儲運輸、科技開發(fā)等領域，從產業(yè)鏈上下游相關聯(lián)領域著手控制產業(yè)物流。就像一個“母體”，是金融、商業(yè)、產業(yè)資本相結合，這種模式的滲透力和組織力極強，一旦形成網(wǎng)狀結構后，相互之間的結構就顯得非常牢固。
而中國汽車物流行業(yè)則正好相反。俗話說“同行是冤家”，這將中國企業(yè)缺乏協(xié)同意識的一面，描述得淋漓盡致。目前國內整車的運輸基本上是“各自為政”，大部分企業(yè)是只運送自己某一品牌的整車，運輸車的空返率高達37%，其中，第三方物流企業(yè)的轎運車空返率高達39.8%，整車的物流成本居高不下，嚴重制約了整車物流市場的專業(yè)化發(fā)展，亦不利于合理配置資源。
如果物流作為孤立于產業(yè)，沒有與上下游產業(yè)有持股關系和長期的合作協(xié)議，而是為了一單一單的接業(yè)務就不成為物流體系。中國企業(yè)走向國際市場，也同樣出現(xiàn)了“單兵作戰(zhàn)”的窘境。面對外資企業(yè)的打壓和包圍，走出去的中國企業(yè)有的敗北，有的則深陷在一個小范圍內始終不能大展手腳。
針對全球汽車市場出現(xiàn)的三大挑戰(zhàn)（汽車市場競爭加劇、消費者需求的多樣化、市場環(huán)境的不可預測性增加），汽車生產商不約而同地采取了三大應對措施：降低單車生產成本、柔性化生產以及提高用戶滿意度。這三大戰(zhàn)略舉措的成功與否都不同程度地取決于汽車物流業(yè)的發(fā)展水平。
因此，我國要在未來的全球汽車市場中占據(jù)一席之地，必須迅速發(fā)展汽車物流業(yè)，將其發(fā)展成為我國新的競爭優(yōu)勢。
