在我看來，2013年對車聯(lián)網(wǎng)影響比較大的是移動互聯(lián)網(wǎng)的沖擊。
車聯(lián)網(wǎng)原來的概念很簡單，基本上都是中心式的服務(wù)。什么概念呢？就是車企或者車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營商來決定車聯(lián)網(wǎng)的用戶獲得什么樣的服務(wù)，從哪里獲得服務(wù)。
從2013年開始，由于智能手機(jī)的沖擊，車聯(lián)網(wǎng)從一個完全是中心式的服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)橹行募由戏植际降姆?wù)，用戶的個性化要求越來越被重視，這對車聯(lián)網(wǎng)的改變是非常大的。這種改變就是更加重視用戶。
首先，車聯(lián)網(wǎng)包括為車服務(wù)和為人服務(wù)，為車服務(wù)包括車和道路之間怎么溝通，車和車之間怎么溝通，怎么自動駕駛等等。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，汽車公司可以做很多大數(shù)據(jù)的挖掘來改進(jìn)產(chǎn)品，比如搜集用戶數(shù)據(jù)，了解在中國道路環(huán)境下用戶怎么踩剎車，剎車的皮應(yīng)該多厚。說實(shí)話你看外面鋪天蓋地地談車聯(lián)網(wǎng)，但這方面內(nèi)容在公開場合談?wù)摲浅Ｉ?，因?yàn)檫@是比較專業(yè)的。
對車企來說，這部分他們沒有什么問題。他們比較糾結(jié)的是如何為車主提供很好的服務(wù)。
中國的大部分車主跟美國不同。舉一個很簡單的例子，美國人很習(xí)慣在PC上規(guī)劃事情，車企的主力用戶群是在PC時期的上世紀(jì)八九十年代成長起來的。但中國的主力用戶群可能更喜歡用手機(jī)，因?yàn)橹悄苁謾C(jī)興起時正是這一代人大規(guī)模接觸網(wǎng)絡(luò)信息的時候。因此中國車主可能更容易接受一些移動互聯(lián)網(wǎng)的東西，主要原因是智能手機(jī)變成他們獲取信息的唯一或者最主要的工具。中國的車主對手機(jī)的依賴性會更高。
既然車主生活在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，就不能上了車以后強(qiáng)迫他改變。比如用戶平時用QQ音樂，上車了以后你讓他聽千千靜聽，這個就不合理了。于是怎么讓手機(jī)跟車機(jī)更順利地連接，成為一種明顯的趨勢。車企不得不按照移動互聯(lián)網(wǎng)的規(guī)則來做事情。從這個角度來說，把手機(jī)和車機(jī)協(xié)同起來，做好用戶體驗(yàn)，有可能在中國是最適合做的。
但汽車本身的產(chǎn)品周期比較長，設(shè)計的產(chǎn)品上市之時可能就已經(jīng)落伍了，比如你現(xiàn)在開一款最新的寶馬車，它可能不支持iPhone5，因?yàn)檐囬_發(fā)的時候還沒有iPhone5。還有奧迪，三年前把開心網(wǎng)做成車?yán)锏囊环N服務(wù)為車主提供，可三年后開心網(wǎng)已經(jīng)找不到了。本來是設(shè)計得很好的一個車型，發(fā)布的時候就不是很好了，怎么解決這個問題？他們很困惑，不知道怎么做。這給車企帶來一些壓力。因?yàn)楝F(xiàn)在中國是世界上最大的汽車市場，他們不得不考慮結(jié)合中國實(shí)際情況來開發(fā)一些功能。
當(dāng)然不同的車企對功能的理解是千差萬別的。寶馬、奧迪、奔馳會認(rèn)為汽車上市時就應(yīng)該具備導(dǎo)航功能，導(dǎo)航是車的一部分。例如，在中國奧迪的導(dǎo)航預(yù)裝率就非常高，超過70%。
但有的車企會說導(dǎo)航跟我沒有關(guān)系。比如低端車就認(rèn)為導(dǎo)航并不是車的一個核心功能，而是應(yīng)該開放車?yán)锏钠聊唬ㄟ^手機(jī)讓導(dǎo)航接進(jìn)來。像高德2013年和本田合作的四款車，導(dǎo)航是在手機(jī)上跑的，并在車載屏幕上展示出來。用戶可以通過車內(nèi)的按鍵、觸摸屏等來控制手機(jī)上跑的高德導(dǎo)航。
我覺得這其實(shí)是汽車公司或者是服務(wù)提供商對用戶的理解不同，沒有對錯之分。
有一個盲區(qū)是，互聯(lián)網(wǎng)公司往往認(rèn)為自己是最了解用戶體驗(yàn)、最關(guān)心用戶、最能做一些顛覆性工作。今年大家談得比較多的話題是互聯(lián)網(wǎng)顛覆汽車業(yè)。
我不同意這種觀點(diǎn)。什么叫顛覆呢？這其實(shí)是一個互相影響和融合的過程。
汽車行業(yè)大部分車企的銷售規(guī)模每年都有幾百億到幾千億人民幣，老大意識太強(qiáng)了，都非常非常強(qiáng)勢。每一個車企在產(chǎn)品上都強(qiáng)調(diào)個性化，強(qiáng)調(diào)差異和定制。但大的互聯(lián)網(wǎng)公司可能不愿意做定制化的，因?yàn)槎ㄖ苹`反了互聯(lián)網(wǎng)的精神?；ヂ?lián)網(wǎng)的精神就是要求人人平等。在這種情況下，兩個不同行業(yè)的“老大”之間面臨怎么合作的問題。有些汽車品牌在中國市場一年的銷量也就是幾十萬輛，而互聯(lián)網(wǎng)公司面對的是幾億用戶，你能不能為幾十萬的車主去做一些定制，并且把這種工作方式在企業(yè)里面持續(xù)有效地推廣下去，這是要解決的問題。
互聯(lián)網(wǎng)公司能夠時刻感受到用戶使用產(chǎn)品時的體驗(yàn)，也有能力去不斷提高用戶體驗(yàn)。這是互聯(lián)網(wǎng)的精髓。而在互聯(lián)網(wǎng)人士看來，一部車要花三年的時間去開發(fā)，上市以后又那么長時間不改變，所以車企是一種落后的存在。但這不代表車企不關(guān)心用戶體驗(yàn)，只是車企改進(jìn)產(chǎn)品或者了解用戶體驗(yàn)的一些方式比較舊了。而有了互聯(lián)網(wǎng)以后，車企在這方面可以做得更及時。
但另一方面，我們應(yīng)該看到的是，汽車公司開發(fā)一個車型跟手機(jī)不一樣。汽車行業(yè)在開發(fā)車型的時候，會投入大量的人力物力時間去做測試和驗(yàn)證，而且那些測試和驗(yàn)證是不能偷懶的。比如一輛車的車載導(dǎo)航軟件要求四萬公里內(nèi)不能出現(xiàn)一次黑屏，他就得去開四萬公里，不可能通過模擬來完成。手機(jī)一年壞了就扔了，車用了一年壞了不但扔不掉，車企還會接到大量的投訴，最后要召回，這是汽車行業(yè)的規(guī)則。
實(shí)際上互聯(lián)網(wǎng)的人從來沒有承擔(dān)過人的生命這樣的事情，而且大部分互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品是免費(fèi)的，對用戶的責(zé)任意識是比較淡薄的，不是說不負(fù)責(zé)任，我相信很多互聯(lián)網(wǎng)公司對用戶體驗(yàn)非常非常重視，但很多情況下他們對用戶沒有法律責(zé)任。
對移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品來說，如果有十個用戶反映某個應(yīng)用體驗(yàn)不好，改起來是沒有什么物理限制的，但是車是一個物理的東西。如果用戶在車?yán)锇l(fā)現(xiàn)車的麥克風(fēng)接收語音不好，可能應(yīng)該往左邊挪一厘米，這個事情沒有幾個月是做不起來的。而要徹底修復(fù)這個問題，可能需要召回車輛，這是一個非常復(fù)雜的過程。但是這并不代表著車廠就不愿意去做這個事情。
總體上，中國的車聯(lián)網(wǎng)在用戶服務(wù)領(lǐng)域的熱情是很高的。不管是合資品牌還是自主品牌，都是如此。
自主品牌之前重視的是把車做出來，最重視的是車的舒適性、外觀等，而且構(gòu)建自主品牌團(tuán)隊(duì)的時候，也是優(yōu)先選擇這方面的人才。車?yán)锏腎T系統(tǒng)如何搭建，對車主精神食糧的考慮沒有那么多。畢竟自主品牌大部分的市場定位還是中低檔車，加幾千塊錢的東西進(jìn)去對成本是比較有挑戰(zhàn)性的。恰恰智能手機(jī)扮演了很重要的角色，一下把核心的東西拿到車外面去，那這部分成本就不用車企來承擔(dān)了。另外整個信息娛樂系統(tǒng)成本在大大降低，這個你得歸功于智能手機(jī)和平板電腦的發(fā)展。
所以自主品牌在車聯(lián)網(wǎng)方面的嘗試讓我感覺更加生機(jī)勃勃一點(diǎn)。自主品牌的工程團(tuán)隊(duì)雖然在技術(shù)水平上比國外要差一點(diǎn)，但更加獨(dú)立自主，更加有能力做一些東西。目前在信息娛樂系統(tǒng)方面他們的經(jīng)驗(yàn)比老外差，但是中國強(qiáng)大的消費(fèi)類電子工業(yè)基礎(chǔ)恰恰在這方面為自主品牌車企提供了優(yōu)勢。
2015年的時候，中國的自主品牌在信息系統(tǒng)這一塊，覆蓋面會更大一些，預(yù)裝率會更高。等到2015年我們再來聊。
但是話說回來了，車聯(lián)網(wǎng)解決的僅僅是車?yán)锖苄〔糠值膯栴}，用戶買車主要考慮的還是駕駛的舒適性、動力性等因素，同時通過互聯(lián)網(wǎng)滿足信息娛樂需求等。除非哪天在線音樂將決定用戶買不買一輛車，那就不一樣了。那個時候還沒有到。這是為什么我覺得互聯(lián)網(wǎng)顛覆汽車還早。但是這一塊的重要性會越來越強(qiáng)。
