“汽車行業表面上很平靜，其實波濤洶涌，所有的車企都參與到這一場革命中。”在“誰將引領汽車安全3.0時代——第二屆(2013)國際汽車安全高峰論壇”上，沃爾沃汽車董事長李書福表明了汽車正在面臨IT界的挑戰。

2013年，中國汽車行業共生產了2212萬輛，累計同比增長14.8%；共銷售了2198.4萬輛，累計同比增長13.9%，再次蟬聯世界汽車生產大國的寶座。雖中國是當今全球生產制造與汽車消費第一大國，但卻不是汽車先進科技研發大國，而且掛洋品牌的車型和品系占其市場的三分之二，民族本土自主品牌無論是乘用車還是商用車都處于快速淪陷和消亡中，合資車企（含“掛羊頭賣狗肉”的所謂合資車企）又無一不是境外世界汽車大鱷的海外殖民地加工組裝工廠。因此，中國人并未為中國汽車今年跨越2000萬輛而感到自豪與驕傲，而是徹底沒底氣沒根據沒骨氣自豪與驕傲起來。

中國歷史將雋寫下2013年這個不平凡的蛇年：六十一甲子年，中國汽車產業走過了60年，合資也進行了30多年，盡管中國汽車產業不斷壯大、已經初步形成了產業制造體系形成、中國已成為全球最大的汽車市場，但中國汽車技術缺乏核心競爭力，中國汽車品牌競爭力不夠強大，整體中國汽車產業大而不強卻是一不諍的事實，中國汽車汽車產業發展面臨巨大挑戰。

主要央企車企雖跨區域地盤大、領導干部與工人數量多，但企業綜合實力不強、缺少研發能力、技術創新和制造體系不完善嚴重制約了汽車產業發展，關鍵性技術不是引進就是購買。改革開放的過去三十年，中國汽車主要靠引進技術發展；但三十年后的今天，我們的技術升級依然還是用白花花銀子引進先進技術的模式，或競相克隆拷貝泊來品。因此造成同質化現象十分嚴重，中國汽車產業必須要有自己的原始創新才有出路，否則明天就是巴西今天的萬國汽車競爭的格局。

由于在關鍵性零部件方面缺乏核心技術，必須依賴和天價購買國際資源。如電子控制、合金材料等絕大部分都是外資的獨資或者是控股生產，中國的資本零部件生產水平比較低的主要原因就是被外商控制與左右了“大腦”、中國汽車技術升級被外商扼住了“咽喉”而且還梗阻了“肛門”和控制住了中國汽車人的大腦，故造成了中國汽車國際化進程比較緩慢，汽車電控專用芯片幾乎空白，汽車高端研發裝備、生產制造裝備等等都必須依靠進口，否則就不可能滿足汽車產業發展需求。中國現有的零部件產業鏈發展積重難行，是制約中國汽車成為世界強國的最大障礙。

這在很大一定程度上說明我們的汽車產業政策已經基本上不適合當前的產業發展需要。中國汽車欲要做大又要做強的產業驅動與市場變革力量，已經成為產業政策的調整以及如何調整都成為行業的關注點，中國汽車產業正處于一場大革命的前夜。對于時刻變化的今天，在中國汽車市場環境變化會帶來產業的哪些變革趨勢？這是汽車整個行業也不得不面對與思考的問題。 除了產業政策外，市場的變化也給汽車企業的營銷帶來新的課題。包括自主品牌在內的汽車企業要如何展開精細化營銷，并參與市場競爭也是整個行業需要共同探討的深層問題。

此外，為發展中國節能環保產業，要加快新能源汽車技術示范及產業化。國家目前已經開始實施了25個新能源汽車產業技術創新工程項目，并安排中央財政補貼資金40億元，重點支持純電動乘用車和插電式乘用車、純電動商用車和插電式商用車、燃料電池乘用車、動力電池等項目，但必須看到和正視這些天文數字的新能源補貼巨款，真正用到實處的少，而用到虛處的多，個別車企與機構左手剛拿到騙取的國家補貼資金，右手已經投放到房地產業和挖礦產業，“上騙黨中央下忽悠老百姓”，從上至下全明白是咋回事，但全都是睜一只眼閉一只眼。

眾所周知，中國車市就是政策車市。因此政策法規決定了中國汽車市場的走向，而不是汽車市場決定和顛覆了政策車市，這恰恰與法制市場經濟規律與普世價值理念相悖抑或背道而馳。所以我們高調要做強做大中國汽車工業，就必須對幾十年前制定的一些陳規陋習進行一場革命性地變革，唯有這樣才能政通人和車興。中國汽車工業正在蘊釀一場大革命，這是不以人們意識為轉多的，而不是僅發生一場走過場似的無關疼癢的改良改革運動。“歷史潮流浩浩蕩蕩，順者側昌；逆者側亡”。

盡管中國汽車產業面臨著種種棘手的問題和困難險阻，但其前途廣闊而敞亮！如在汽車發達且成熟的西歐市場，平均每千人擁有汽車約500輛；而相比之下的中國市場，按13億人口計算，汽車密度低于50輛/千人，顯而易見，未來在中國汽車市場上，有多大增長潛力是可以算出來的。如今，全世界的汽車保有量中，有四分之一強是在中國生產和在中國本土上銷售的。現中國汽車產量幾乎等于美國和日本兩個國家的總和，其汽車產能量是除中國以外的當今世界總和。綜上所述，可以預期未來十年中，中國汽車市場規模還會將以年均10%以上的速度增長，前景極其光明而遠大！