中物聯(lián)參閱〔2023〕2號
2022年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告
中國物流與采購聯(lián)合會
2023年4月
第一章 調(diào)查概況
2021年10月份，交通運(yùn)輸部等十八個部門出臺了《關(guān)于加強(qiáng)貨車司機(jī)權(quán)益保障工作的意見》。貨車司機(jī)權(quán)益保障和從業(yè)環(huán)境得到社會各方面廣泛重視，政府部門、物流企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)平臺等多方紛紛推出了關(guān)心關(guān)愛貨車司機(jī)的政策和舉措。為了解政策落實(shí)情況和舉措實(shí)施效果，進(jìn)一步改善貨車司機(jī)從業(yè)環(huán)境，關(guān)愛服務(wù)貨車司機(jī)群體，切實(shí)維護(hù)貨車司機(jī)合法權(quán)益，推動道路貨運(yùn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，我會受有關(guān)部門委托，聯(lián)合有關(guān)單位組織了本次問卷調(diào)查。
本次調(diào)查得到了滿幫集團(tuán)、卡友地帶、貨車寶、中交興路、中儲智運(yùn)、傳化智聯(lián)、卡車之家、道路運(yùn)輸網(wǎng)、掌鏈傳媒、中國卡車網(wǎng)等有關(guān)單位和會員企業(yè)的大力支持，得到了廣大司機(jī)朋友的積極參與，在此一并感謝。
本次調(diào)查主要為網(wǎng)上問卷調(diào)查，共收到有效問卷5627份。采用單選及多選題形式，對貨車司機(jī)的基本情況、經(jīng)營情況、政策獲得感、社會保障四個方面進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查分析結(jié)果如下。
第二章 基本情況
調(diào)查顯示，貨車“司機(jī)大哥”較為普遍。本次調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機(jī)年齡集中在36-45歲之間，占被調(diào)查貨車司機(jī)的48.68%，占比與上年持平；46歲以上司機(jī)占比為33.84%，占比增加較多。而35歲以下司機(jī)占比有所減少。除樣本選取差異外，總體反映貨車司機(jī)從業(yè)群體“大齡化”問題逐步加深。
圖1 2021年與2022年調(diào)查司機(jī)年齡對比情況
貨車司機(jī)中“女司機(jī)”有所增加。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查貨車司機(jī)以男性為主，占比為97.99%。但是，女性貨車司機(jī)從業(yè)者占比較上年有較大幅度增加。
圖2 2021年與2022年調(diào)查司機(jī)性別對比情況
貨車司機(jī)中“老司機(jī)”占比較為穩(wěn)定。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，從事道路貨運(yùn)5年以上的貨車司機(jī)占比為79.01%；10年以上的占比為58.11%；15年以上的35.95%；20年以上的19.23%。“老司機(jī)”仍然是主要就業(yè)群體。同時，調(diào)查顯示，從事道路貨運(yùn)5年以下的司機(jī)占比為20.98%，較上年調(diào)查有所增加，一批“新手”涌入市場。
圖3 調(diào)查司機(jī)從事道路貨運(yùn)年限分布情況
調(diào)查司機(jī)以“大車司機(jī)”為主。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查貨車司機(jī)取得駕照類型以A2為主，占比為62.89%；其次為B2駕照類型占比為19.07%，均為“大車司機(jī)”。C類駕照類型為9.17%。隨著車輛大型化、牽引化趨勢，持有A2駕照的貨車司機(jī)日益成為主流。自2021年《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》（公安部令第162號）實(shí)施以來，申請重型牽引掛車準(zhǔn)駕車型，年齡被放寬至22周歲以上-60周歲以下，增駕A2的年齡要求在24周歲以上-50周歲以下，進(jìn)一步放寬了“大車司機(jī)”的從業(yè)年限。
圖4 調(diào)查司機(jī)駕照類型分布情況
參與調(diào)查的車輛類型以重型貨車為主。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，司機(jī)駕駛車輛中，重型貨車占比為71.96%，其次為黃牌中型貨車占比為12.03%，藍(lán)牌輕型貨車占比為10.66%。
圖5 調(diào)查司機(jī)駕駛車輛類型分布情況
普貨運(yùn)輸仍然貨運(yùn)物流主要市場。調(diào)查顯示，被調(diào)查貨車司機(jī)主要以普貨運(yùn)輸為主，占比為40.06%。
圖6 調(diào)查司機(jī)主要運(yùn)輸貨物分布情況
司機(jī)自有車輛居多、背負(fù)車貸較為普遍。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，74.92%的貨車司機(jī)駕駛的車輛為自有車輛，其中41.53%的司機(jī)表示車輛目前仍處于償還貸款的階段。25.08%的調(diào)查司機(jī)駕駛車輛屬于受雇企業(yè)或車隊(duì)所有，較上年占比增加較多。表明部分司機(jī)考慮到經(jīng)營風(fēng)險選擇成為受雇駕駛的職業(yè)司機(jī)。
司機(jī)“掛靠經(jīng)營”較為普遍。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在自有車輛中，57.49%的車輛屬于掛靠經(jīng)營。相比于獨(dú)立經(jīng)營，掛靠司機(jī)相關(guān)經(jīng)營成本較低，但是也面臨一定責(zé)權(quán)分離風(fēng)險。
圖7 調(diào)查司機(jī)駕駛貨車所有權(quán)分布情況
貨車司機(jī)存在房貸壓力。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，74.02%的貨車司機(jī)表示有自有住房，其中一半以上的司機(jī)存在償還房貸的壓力，22.69%的貨車司機(jī)目前租房居住。
圖8 調(diào)查司機(jī)住房分布情況
第三章 經(jīng)營情況
1.大量貨車司機(jī)沒有穩(wěn)定貨源
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，一半以上（50.15%）貨車司機(jī)表示沒有穩(wěn)定的貨源；36.02%的貨車司機(jī)有單邊穩(wěn)定貨源；僅有11.36%的貨車司機(jī)有雙邊穩(wěn)定貨源。在沒有穩(wěn)定貨源的司機(jī)中，79.86%為自有車輛。其中60.68%的自有車輛仍在還貸過程中，84.87 %為個體司機(jī)。在雙邊穩(wěn)定貨源的司機(jī)中，接近一半（48.7%）的司機(jī)為受雇司機(jī)，說明組織化的企業(yè)貨源相對穩(wěn)定。
圖9 調(diào)查司機(jī)穩(wěn)定貨源分布情況
2.貨車司機(jī)貨源線上線下結(jié)合
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，通過固定的貨主企業(yè)/貨運(yùn)公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺（網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺和交易撮合平臺）兩個渠道的貨車司機(jī)占比相當(dāng)，均為43%左右。貨車司機(jī)貨源渠道逐步分化，線上攬貨日益普遍。還有25%左右的貨車司機(jī)通過到配貨站/貨運(yùn)中介、朋友/微信圈介紹方式獲取貨源。
圖10 調(diào)查司機(jī)貨源渠道分布情況
3.貨車司機(jī)勞動強(qiáng)度總體較大
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查貨車司機(jī)中，28.45%的貨車司機(jī)日均工作時長在12小時及以上；日均工作時長在8小時和10小時的貨車司機(jī)占比分別為24.28%和23.48%。綜合來看，超過四分之三（76.21%）的司機(jī)日均工作時長在8小時及以上，勞動強(qiáng)度總體較大。
圖11 調(diào)查司機(jī)日均工作時長分布情況
4.道路貨運(yùn)經(jīng)營成本上漲較多
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，一半以上（55.78%）的貨車司機(jī)反映2022年車輛行駛單位成本較上年有所上漲；24.56%的貨車司機(jī)表示車輛行駛與上年相比基本一致；僅有19.66%的貨車司機(jī)反映車輛行駛單位成本出現(xiàn)下降。
圖12 2022年車輛行駛單位成本與上年同期變化情況
分析車輛行駛單位成本變化的原因，87.56%的貨車司機(jī)表示最主要原因是燃油成本。受國際能源供應(yīng)緊張影響，2022年上半年油價快速上漲，全年均價較上年上漲將近三成，大幅推高車輛行駛成本。其次，認(rèn)為防疫相關(guān)成本推高成本的貨車司機(jī)占比為49.51%。疫情期間，車輛停駛、倉庫封閉、人員隔離、防疫投入等情況較為普遍，大大增加了疫情防控相關(guān)的成本消耗。33.66%的貨車司機(jī)認(rèn)為通行費(fèi)成本推動單位成本增加。由于貨源不穩(wěn)定增加車輛空駛，隨著高速公路通行費(fèi)按車型（軸）收費(fèi)，空車運(yùn)輸以及單程運(yùn)輸導(dǎo)致通行費(fèi)用增加。
圖13 2022年車輛單位行駛成本變化的主要原因分布情況
價格仍然是貨車司機(jī)選擇燃油的最主要關(guān)注點(diǎn)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，70.39%的貨車司機(jī)對于燃油（柴油）消費(fèi)選擇最關(guān)注的是價格，價格越便宜越好。同時，關(guān)注燃油品質(zhì)的貨車司機(jī)占比較大。59.05%的貨車司機(jī)選擇的關(guān)注點(diǎn)在于燃油（柴油）的品質(zhì)上，要求燃油經(jīng)燒。29.38%的貨車司機(jī)會關(guān)注燃油（柴油）品牌，認(rèn)為大品牌更加可信。還有部分貨車司機(jī)在選擇燃油（柴油）時更加關(guān)注其周邊增值服務(wù)以及使用的便利性。
圖14 調(diào)查司機(jī)對于燃油（柴油）消費(fèi)選擇的主要關(guān)注點(diǎn)分布情況
5.道路貨運(yùn)降價壓力持續(xù)加大
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，70.39%的貨車司機(jī)反映2022年運(yùn)價相比上年總體降低，主要是受貨運(yùn)需求不足、運(yùn)力供大于求的影響，拉低市場總體運(yùn)價。僅有4%左右的貨車司機(jī)反饋2022年運(yùn)價相比上年出現(xiàn)增長。
圖15 2022年運(yùn)價與上年同期相比變化情況
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)價變化的主要原因：一是油價上漲成為最大成本推手。69.01%的貨車司機(jī)反映2022年造成運(yùn)價變化的主要原因?yàn)橛蛢r上漲。油價上漲而運(yùn)價沒有相應(yīng)上漲乃至下跌，司機(jī)收益受到嚴(yán)重影響。2022年平均油價上漲幅度約3成，如果按照燃油成本占物流企業(yè)運(yùn)輸總成本30%計算，總運(yùn)輸成本上漲了約10%。由于大部分企業(yè)簽訂運(yùn)輸合同沒有涉及油價聯(lián)動條款，在供過于求的市場環(huán)境下運(yùn)輸企業(yè)、個體司機(jī)缺乏議價權(quán)。二是車輛過剩加劇市場低價競爭，61.93%的貨運(yùn)司機(jī)反映2022年運(yùn)價變化的主要原因?yàn)檐囕v過剩。三是貨源不足拉低整體價格。60.39%的貨車司機(jī)反映運(yùn)價變化的主要原因是貨源不足。以上三個原因是運(yùn)價變化最主要的原因。此外，40%左右的貨車司機(jī)反映存在貨主、企業(yè)和中介壓價問題，但是根本原因仍然是市場供過于求導(dǎo)致價格下降。
圖16 2022年運(yùn)價變化的主要原因分布情況
大部分司機(jī)沒有承運(yùn)過低于成本價的貨物。調(diào)查顯示，56.25%的貨車司機(jī)表示沒有以低于成本價承運(yùn)貨物，但也有43.75%的貨車司機(jī)表示以低于成本價的價格承運(yùn)過貨物。在以低于成本價承運(yùn)過貨物的司機(jī)中有一半以上（54.22%）沒有穩(wěn)定貨源，有接近一半（48.09%）的司機(jī)所駕駛車輛仍有貸款，有40.94%的貨車司機(jī)仍然背負(fù)房貸，經(jīng)濟(jì)壓力迫使司機(jī)不得不承運(yùn)低于成本價的貨物來抵減固定支出成本的壓力。
圖17 調(diào)查司機(jī)低于成本價承運(yùn)貨物分布情況
對于以低于成本價承運(yùn)貨物的貨車司機(jī)調(diào)查顯示，主要原因仍然是行業(yè)競爭激烈、市場供過于求。調(diào)查顯示，61.62%的貨車司機(jī)認(rèn)為司機(jī)競爭激烈，壓低運(yùn)價；57.23%的貨車司機(jī)認(rèn)為是貨運(yùn)市場供過于求，供需決定價格。同時，45.98%的貨車司機(jī)認(rèn)為部分新手司機(jī)貸款買車面臨車貸壓力，只要能支付貸款有貨就拉，從而壓低運(yùn)價。還有44.64% 的司機(jī)認(rèn)為貨主無序報價，壓低運(yùn)價。總體來看，車多貨少、供過于求、無法退出是運(yùn)價低于成本價的主要原因。
部分貨車司機(jī)也反映，當(dāng)去程運(yùn)價較高的情況下，回程只要不放空車，有貨就拉，即使低于成本價，只要能夠覆蓋油費(fèi)、通行費(fèi)等基本成本支出，總體還是能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。調(diào)查顯示，36.35%的貨車司機(jī)認(rèn)為回程只要不放空車，有貨就拉。還有17.06%的司機(jī)認(rèn)為去程運(yùn)價可以覆蓋回程低價，往返程總體可以盈利。還有一些司機(jī)并沒有把折舊、工資等納入成本管理而虧本接單。但是，也有司機(jī)反映，由于車輛超載嚴(yán)重，整體拉低運(yùn)費(fèi)，導(dǎo)致合規(guī)車輛往返程運(yùn)費(fèi)都低于成本，嚴(yán)重擠壓了合規(guī)車輛生存空間。
圖18 貨運(yùn)價格低于成本價的主要原因分布情況
大部分司機(jī)認(rèn)為應(yīng)該干預(yù)運(yùn)價低于成本的訂單。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，64.17%的貨車司機(jī)認(rèn)為應(yīng)該禁止此種情況的訂單出現(xiàn)，28.01%的貨車司機(jī)反映應(yīng)該對訂單進(jìn)行干預(yù)。目前，部分?jǐn)?shù)字貨運(yùn)平臺陸續(xù)推出多種措施，例如滿幫等平臺推出的多重機(jī)制引導(dǎo)貨主合理報價、異常低價阻斷功能等來提示或糾正貨源發(fā)布方發(fā)出的運(yùn)價，進(jìn)而干預(yù)過低運(yùn)價訂單進(jìn)入市場。
圖19 對于干預(yù)運(yùn)價低于成本訂單意愿反饋分布情況
6.貨車司機(jī)對收入滿意度不高
圖20 調(diào)查司機(jī)月均純收入（扣除通行費(fèi)、油費(fèi)等成本）水平分布情況
貨車司機(jī)扣除通行費(fèi)、油費(fèi)等成本的收入總體處于中等水平。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機(jī)月均純收入集中在5000-8000元，占比為28.13%；純收入8000-10000元之間的占比為23.05%，兩者合計約為51.18%。月均純收入在10000元以上的貨車司機(jī)占比為21.42%。月均純收入在5000元以下的占比為27.4%，接近三成。目前來看，收入來源為線下和平臺較為平衡的司機(jī)收入水平較高，平臺找貨增加了收入來源。
圖21 2022年貨車司機(jī)收入與上年同期相比變化情況
貨車司機(jī)收入大部分出現(xiàn)減少。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，74.91%的貨車司機(jī)反映2022年收入與上年同期相比明顯減少，僅有22.14%的貨車司機(jī)反映收入相較上年基本持平或是出現(xiàn)增長。這主要是受疫情不確定性影響，司機(jī)群體抗風(fēng)險能力較低。
圖22 2022年調(diào)查司機(jī)收入滿意度與2021年對比情況
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，63.82%的貨車司機(jī)對其收入狀況不滿意，相較2021年有所增加；31.28%的貨車司機(jī)對目前的收入滿意度一般；僅有4.9%的貨車司機(jī)對目前的收入情況表示滿意。與較強(qiáng)的勞動負(fù)荷相比，貨車司機(jī)單位時間收入水平偏低，導(dǎo)致司機(jī)對收入水平總體滿意度不高。
第四章 數(shù)字貨運(yùn)平臺專項(xiàng)調(diào)查情況
近年來，數(shù)字經(jīng)濟(jì)深刻影響貨運(yùn)物流行業(yè)。截止到2022年底，全國網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺超過2500家，還有各類撮合交易平臺，貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺快速發(fā)展。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，76.01%的貨車司機(jī)使用過貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺，市場普及率較高。本專題調(diào)查部分均是在使用過貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺的司機(jī)中開展。
圖23 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺使用分布情況
1.平臺找貨成為重要需求來源
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在使用過貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺的貨車司機(jī)中，近三成（29.23%）的貨車司機(jī)反映貨源基本來自貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺，超過七成（70.15%）的貨車司機(jī)有一半以上的貨源來自貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺。
圖24 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺貨源占比分布情況
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，32.66%的貨車司機(jī)反映通過貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨比重與上年同期相比有所增加，35.56%的貨車司機(jī)反饋通過平臺找貨比重與上年基本持平。
圖25 2022年貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺貨源比重與上年相比變化情況
2.平臺服務(wù)逐步向多樣化拓展
貨源提供仍是平臺提供的最主要服務(wù)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，87%的貨車司機(jī)反映使用貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺的服務(wù)是貨源提供。隨著司機(jī)逐步養(yǎng)成使用平臺的習(xí)慣，平臺數(shù)字化服務(wù)逐步拓展。包括加油加氣、ETC服務(wù)、維修保養(yǎng)等服務(wù)分別有28.74%、26.51%、10.45%的司機(jī)反映已經(jīng)享受。
圖26 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺提供的服務(wù)使用分布情況
找貨更快捷是通過平臺找貨的最主要優(yōu)勢。75.17%的貨車司機(jī)反映使用貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨更加快捷。通過使用互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨也降低了入行門檻。29.27%的貨車司機(jī)表示利用平臺工具進(jìn)入行業(yè)更加輕松。還有20.67%的貨車司機(jī)反映通過使用貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺尋找貨源費(fèi)用更低。此外，通過平臺找貨，也為司機(jī)獨(dú)立開展業(yè)務(wù)提供了工作幫手。通過平臺服務(wù)，司機(jī)權(quán)益也更有保障。一些平臺還實(shí)行了對于司機(jī)幫扶的措施。
圖27 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺使用優(yōu)勢分布情況
貨車司機(jī)對平臺提供服務(wù)要求深化與業(yè)務(wù)結(jié)合。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，對于貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺應(yīng)該增加的服務(wù)，貨車司機(jī)希望與實(shí)際業(yè)務(wù)結(jié)合。包括提供運(yùn)費(fèi)托管保障、誠信貨主推薦、真實(shí)業(yè)務(wù)驗(yàn)證、全程線上交易等四個方面，分別占比65.40%、59.20%、41.03%和37.60%。其中占比最多的是運(yùn)費(fèi)托管保障服務(wù)需求，貨車司機(jī)希望通過平臺進(jìn)行運(yùn)費(fèi)托管，降低雙方違約風(fēng)險。為了約束雙方關(guān)系，23.36%的貨車司機(jī)希望制定制式合同，17.33%的貨車司機(jī)希望增加貨物查驗(yàn)制度，14.38%的貨車司機(jī)希望平臺增加司機(jī)級別顯示，13.23%的貨車司機(jī)希望制定交接規(guī)則，避免不必要的沖突和爭議。
圖28 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺應(yīng)增加的服務(wù)分布情況
3.貨主報價過低仍是主要問題
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，76.67%的貨車司機(jī)認(rèn)為存在貨源報價過低，定價不合理問題，這仍是平臺面臨的最主要問題。其次是供需不平衡問題，58.71%的司機(jī)反映平臺上車輛太多、搶單難。再次是托運(yùn)人誠信問題，48.02%的貨車司機(jī)反映平臺上貨源信息重復(fù)，有些信息與真實(shí)情況并不相符；35.52%的貨車司機(jī)反映托運(yùn)人以各種理由拖欠運(yùn)費(fèi)；35.33%的司機(jī)反映押車、放空、遲到等行為沒有行規(guī)約束；33.36%的司機(jī)反映托運(yùn)人存在隨意取消訂單行為。
圖29 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺使用中存在的問題
4.平臺糾紛總體能夠得到解決
圖30 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺發(fā)生糾紛/爭議的主要原因分布情況
托運(yùn)人誠信問題是平臺發(fā)生糾紛的主要原因。其中，68.65%的司機(jī)反映平臺糾紛主要原因是貨主拖欠運(yùn)費(fèi)，58.75%的司機(jī)糾紛原因主要是停車等待和押車時間過長。51.62%的司機(jī)反映主要是貨源信息不真實(shí)導(dǎo)致糾紛發(fā)生。44.47%的司機(jī)反映托運(yùn)人隨意取消訂單導(dǎo)致車輛放空的糾紛。此外，還有部分貨車司機(jī)反饋還存在平臺處罰不合理、車輛超載超限導(dǎo)致罰款難處理、事故賠付導(dǎo)致糾紛爭議發(fā)生。
圖31 貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺爭議發(fā)生后處理方式分布情況
向平臺投訴是司機(jī)最主要的糾紛處理方式。75.15%的貨車司機(jī)發(fā)生糾紛后選擇通過平臺客服渠道進(jìn)行投訴。大部分平臺也建立了完整的客戶糾紛解決機(jī)制，平臺協(xié)調(diào)糾紛解決能力逐步提升。也有部分司機(jī)會選擇向加入的司機(jī)微信群、司機(jī)互助組織等自組織求助。選擇法律程序、政府部門、工會組織投訴的占比較低，分別為9.38%、8.67%和3.06%。
圖32 向平臺投訴后，爭議解決的結(jié)果分布情況
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，24.06%的貨車司機(jī)反映向平臺投訴爭議基本能夠解決，31.42%的貨車司機(jī)反映向平臺投訴后爭議部分能夠解決，兩者合計55.48%。還有33.55%的貨車司機(jī)反映糾紛很難解決。進(jìn)一步分析，這類糾紛主要是行業(yè)規(guī)則模糊的問題引發(fā)，如，停車、押車、放空等，尚待行業(yè)加強(qiáng)規(guī)范約束。
第五章 政策獲得感
1.亂收費(fèi)、亂罰款現(xiàn)象明顯好轉(zhuǎn)
近年來，有關(guān)部門大力開展公路規(guī)范執(zhí)法治理取得成效。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，43.63%的貨車司機(jī)感到公路亂收費(fèi)、亂罰款現(xiàn)象得到好轉(zhuǎn)，較上年占比增加。
圖33 2022年以來，公路“亂收費(fèi)、亂罰款”現(xiàn)象好轉(zhuǎn)情況
2.三檢合一政策全面實(shí)施
2021年4月1日以來，貨運(yùn)車輛“三檢合一”全面實(shí)施。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，73.91%的貨車司機(jī)表示車輛年檢年審“三檢合一”政策已落實(shí)，占比超過七成。
圖34 車輛年檢年審“三檢合一”政策落實(shí)情況
3.貨車進(jìn)城通行仍待改善
2022年10月15日《第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點(diǎn)任務(wù)分工方案》中指出，延長允許貨車在城市道路上通行的時間，放寬通行噸位限制，推動取消皮卡車進(jìn)城限制，對新能源配送貨車擴(kuò)大通行范圍、延長通行時間，進(jìn)一步便利貨車在城市道路通行。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，37.57%的貨車司機(jī)表示貨車進(jìn)城通行狀況明顯改善，但受限于各地政策落實(shí)推進(jìn)速度，有44.7%的貨車司機(jī)表示目前貨車進(jìn)城通行政策仍然有待進(jìn)一步落實(shí)。
圖35 貨車進(jìn)城通行政策改善好轉(zhuǎn)情況
4.網(wǎng)上通行證申領(lǐng)更加便利
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，53.05%的貨車司機(jī)表示網(wǎng)上申請辦理貨車通行證更加便利，但是，司機(jī)反映還有一些城市沒有完全實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上申領(lǐng)通行證。
圖36 網(wǎng)上申請辦理貨車通行證便利程度變化情況
5.大噸小標(biāo)治理有待改善
2022年工業(yè)和信息化部、公安部《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)輕型貨車、小微型載客汽車生產(chǎn)和登記管理工作的通知》（工信部聯(lián)通裝〔2022〕3號）進(jìn)一步規(guī)范車輛生產(chǎn)和登記管理。目前新注冊車輛“大噸小標(biāo)”問題基本杜絕，市場上仍有大批存量“大噸小標(biāo)”車輛有待治理。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有30.1%的輕型貨車“大噸小標(biāo)”治理情況有所改善。43.31%的貨車司機(jī)表示輕型貨車“大噸小標(biāo)”的治理情況并沒有更好的改善。
圖37 輕型貨車“大噸小標(biāo)”治理改善變化情況
6.服務(wù)區(qū)停車位仍待改善
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前公路服務(wù)區(qū)貨車停車位改善情況不容樂觀，46.47%的貨車司機(jī)表示公路服務(wù)區(qū)貨車停車位沒有改善，32.95%的貨車司機(jī)表示公路服務(wù)區(qū)貨車停車位有所改善。
圖38 公路服務(wù)區(qū)貨車停車位改善變化情況
7.貨車偷油治理取得效果
近年來，多省市地區(qū)出臺服務(wù)區(qū)停車區(qū)域高清監(jiān)控設(shè)施全覆蓋，落實(shí)24小時值班巡邏等多項(xiàng)措施整治偷油、收保護(hù)費(fèi)等不法行為，據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，41.09%的貨車司機(jī)表示偷油、收保護(hù)費(fèi)現(xiàn)象得到改善，但仍有32.29%的貨車司機(jī)表示仍待加強(qiáng)長效機(jī)制建設(shè)。
圖39 偷油、收保護(hù)費(fèi)現(xiàn)象改善分布情況
8.車貸延期還本付息實(shí)施
國務(wù)院常務(wù)會議在研究部署6方面33項(xiàng)穩(wěn)經(jīng)濟(jì)一攬子措施中明確“汽車央企發(fā)放的900億元商用貨車貸款，要銀企聯(lián)動延期半年還本付息”。國務(wù)院國資委印發(fā)《關(guān)于中央企業(yè)助力中小企業(yè)紓困解難 促進(jìn)協(xié)同發(fā)展有關(guān)事項(xiàng)的通知》（國資發(fā)財評〔2022〕40號），明確中央汽車企業(yè)“對2022年6月30日前發(fā)放的商用貨車消費(fèi)貸款給予6個月延期還本付息政策支持”。隨之多家汽車和金融企業(yè)正式實(shí)行延期還款政策。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，僅有16.46%的貨車司機(jī)反饋享受到了貨車貸款延期付款政策，仍有47.22%的貨車司機(jī)并未享受該金融政策。主要是很多司機(jī)車貸并沒有直接從相關(guān)中央汽車企業(yè)及其金融企業(yè)辦理。
圖40 貨車貸款延期付款政策享受情況
9.貨車通行費(fèi)減免真受益
2022年四季度，全國收費(fèi)公路統(tǒng)一對貨車通行費(fèi)減免10%。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，54.45%的貨車司機(jī)反饋享受了高速公路通行費(fèi)減免的政策優(yōu)惠。部分司機(jī)反映，在合同運(yùn)輸市場，部分貨主、托運(yùn)人話語權(quán)較大，與司機(jī)分享了通行費(fèi)減免紅利。由于四季度司機(jī)供應(yīng)緊缺，在即期運(yùn)輸市場司機(jī)享受大部分紅利。
圖41 高速公路通行費(fèi)減免政策享受情況
10.司機(jī)政策訴求較為集中
在對未來政策訴求方面，訴求最大的是降低高速公路收費(fèi)水平，占比為80.84%；其次是規(guī)范托運(yùn)人拖欠運(yùn)費(fèi)等侵犯司機(jī)權(quán)益行為，占比為54.77%；再次是制定公平競爭運(yùn)輸格式合同，占比為50.68%；第四是加強(qiáng)司機(jī)權(quán)益保障協(xié)議，占比為44.34%；第五是放寬黃牌貨車城市通行，占比為39.06%；第六是加強(qiáng)國省道治超，占比為29.31%。超過兩成的還有：希望在貨運(yùn)行業(yè)加強(qiáng)價格指導(dǎo)、優(yōu)化貨車司機(jī)疲勞駕駛制度、網(wǎng)上貨車通行證申報、高速公路貨車超限運(yùn)輸以及加大高速公路貨車停車位建設(shè)。
圖42 未來政策調(diào)整分布情況
第六章 社會保障
1.司機(jī)行業(yè)培訓(xùn)仍待加強(qiáng)
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，71%的貨車司機(jī)參加過各類單位組織的培訓(xùn)活動。其中35.45%的貨車司機(jī)參加所在公司&貨主組織的培訓(xùn)活動；31.03%的貨車司機(jī)參加政府部門組織的培訓(xùn)活動；13.88%的貨車司機(jī)參加了平臺組織的培訓(xùn)活動；5%左右的貨車司機(jī)參與了協(xié)會和所在園區(qū)組織的培訓(xùn)活動。
圖43 貨車司機(jī)參加培訓(xùn)分布情況
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，86.37%的貨車司機(jī)參與了不同單位組織的不同內(nèi)容的培訓(xùn)活動。其中，參加交通安全培訓(xùn)的貨車司機(jī)占比最多，達(dá)到78.32%。其次，有59.98%的貨車司機(jī)參加關(guān)于交通法規(guī)的培訓(xùn)，42.03%的貨車司機(jī)參與駕駛技術(shù)方面的培訓(xùn)，另外還有少部分貨車司機(jī)參與了車輛維修和客服方面相關(guān)內(nèi)容的培訓(xùn)。
圖44 貨車司機(jī)參加培訓(xùn)內(nèi)容分布情況
2.司機(jī)健康保障亟待提升
大部分司機(jī)患有職業(yè)病。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，72.37%的貨車司機(jī)因?yàn)殚_車患有胃病、頸椎病、高血壓等職業(yè)病，貨車司機(jī)健康問題仍值得引起關(guān)注。反饋有職業(yè)病的貨車司機(jī)中主要年齡分布在36-45歲之間，且從事貨運(yùn)行業(yè)在11-15年之間。僅有27.63%的貨車司機(jī)表示沒有出現(xiàn)上述健康問題。
圖45 貨車司機(jī)職業(yè)病分布情況
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，35.13%的貨車司機(jī)未參加過體檢。48.29%的貨車司機(jī)自費(fèi)進(jìn)行體檢，僅有16.58%的貨車司機(jī)參加所在單位或是平臺、園區(qū)組織的體檢。
圖46 貨車司機(jī)體檢分布情況
3.貨車司機(jī)權(quán)益保障需求強(qiáng)烈
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前參與調(diào)查的貨車司機(jī)中有22.71%已加入工會，還有77.29%的貨車司機(jī)尚未加入工會組織，其中35.47%的貨車司機(jī)表示未來有意愿加入工會組織。
圖47 貨車司機(jī)加入工會分布情況
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機(jī)希望社會組織提供的公共性服務(wù)主要集中在維權(quán)類服務(wù)、救援類服務(wù)、救濟(jì)性服務(wù)、價監(jiān)類服務(wù)和社保類服務(wù)五個方面。在維權(quán)類服務(wù)中，法律援助占比最高，達(dá)到67.69%；其次為糾紛協(xié)調(diào)和維護(hù)權(quán)益兩類維權(quán)服務(wù)分別占比為44.34%、30.64%；再次為救援類服務(wù)，主要集中在應(yīng)急救援需求方面占比為51.48%，也是較為普遍的服務(wù)需求。在救濟(jì)性服務(wù)中，困難幫扶、事故救濟(jì)占比較多，均在20%以上。在價監(jiān)類服務(wù)中，占比最多的為價格指導(dǎo)方面的服務(wù)，需求占比為28.9%。在社保類服務(wù)中，安全教育類服務(wù)占比較大，達(dá)到22.46%，其次為公益體檢、子女就學(xué)和就業(yè)培訓(xùn)。
圖48 貨車司機(jī)希望社會組織提供公共性的服務(wù)分布情況
第七章 問題與挑戰(zhàn)
收入水平難以提高是貨車司機(jī)面臨的主要問題，79.01%的貨車司機(jī)認(rèn)為存在車多貨少、收入不足；其次是市場競爭激烈，61.47%的司機(jī)認(rèn)為供過于求，成交價低；第三是工作時間過長，41.98%的司機(jī)反映休息少，和家人聚少離多；第四是成本持續(xù)上漲，41.75%的司機(jī)反映成本上漲，難以保本；第五是社會地位低，39.27%的司機(jī)反映貨車司機(jī)不受尊重。
圖49 貨車司機(jī)目前面臨的主要問題分布情況
據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，67.53%的貨車司機(jī)仍然會繼續(xù)從事司機(jī)行業(yè)，貨車司機(jī)職業(yè)穩(wěn)定性總體較強(qiáng)。但是，繼續(xù)從事司機(jī)行業(yè)的貨車司機(jī)中，年齡逐步偏大。其中47.92%的貨車司機(jī)年齡在36-45歲之間，34.47%的貨車司機(jī)在46-55歲之間。有18.94%的貨車司機(jī)表示在2023年將會考慮轉(zhuǎn)行，其中35歲以下的貨車司機(jī)占比為21.2%。部分司機(jī)反映，將會停車歇業(yè)等待市場恢復(fù)再進(jìn)入市場。
圖50 2023年貨車司機(jī)開車意愿分布情況
近年來，一批有社會責(zé)任的企業(yè)紛紛開展貨車司機(jī)關(guān)愛行動。比如，滿幫司機(jī)節(jié)，卡友地帶司機(jī)互助、中交興路司機(jī)關(guān)懷計劃等，形成了關(guān)愛貨車司機(jī)的良好氛圍。中國物流與采購聯(lián)合會將繼續(xù)配合有關(guān)部門推進(jìn)“關(guān)愛貨車司機(jī)倡議”、“最美貨車司機(jī)”推選、“貨車司機(jī)職業(yè)發(fā)展與保障行動”、推進(jìn)貨車司機(jī)加入工會等工作，表彰貨車司機(jī)先進(jìn)事跡、傳播行業(yè)正能量，吸引社會各界加入，搭建關(guān)愛貨車司機(jī)的公益平臺，多方聯(lián)動關(guān)愛貨車司機(jī)，提高貨車司機(jī)的社會地位，使道路貨運(yùn)行業(yè)成為受人尊敬的行業(yè)，貨車司機(jī)成為令年輕人羨慕的職業(yè)，讓貨車司機(jī)體面工作，幸福生活。
